NCS. Phạm Quang Giáp

Viện kinh tế xã hội và môi trường, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh

Email: quanggiapmsc@gmail.com

PGS, TS. Nguyễn Ngọc Toàn

Viện Kinh tế Chính trị học, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh

Tóm tắt

Bài viết phân tích thực trạng và đề xuất hệ thống giải pháp nhằm hoàn thiện quản lý nhà nước về bảo đảm an toàn hàng hải tại Việt Nam giai đoạn 2025-2030, định hướng đến năm 2045. Kết quả nghiên cứu cho thấy, quản lý nhà nước về bảo đảm an toàn hàng hải ở Việt Nam đã đạt một số thành tựu nhưng vẫn tồn tại nhiều hạn chế, như: chậm nội luật hóa các công ước mới của IMO/IALA (ví dụ về cảng xanh, an ninh mạng); phối hợp liên ngành còn phân tán; nguồn lực tài chính và nhân lực chất lượng cao còn thiếu; cơ chế hợp tác công tư chưa hấp dẫn; giám sát minh bạch và cơ sở dữ liệu chưa đồng bộ. Trên cơ sở đó, tác giả đã đề xuất các nhóm giải pháp trọng tâm nhằm hướng đến quản lý nhà nước về bảo đảm an toàn hàng hải ở Việt Nam mang tính hiện đại, hiệu lực, hiệu quả, minh bạch và hội nhập quốc tế.

Từ khóa: Quản lý nhà nước, an toàn hàng hải, giải pháp, Việt Nam

Summary

The article analyzes the current situation and proposes a comprehensive set of solutions to improve state management of maritime safety assurance in Viet Nam for the period 2025-2030, with a vision toward 2045. The research findings indicate that state management of maritime safety assurance in Vietnam has achieved certain accomplishments but still faces numerous limitations, such as delayed domestic implementation of new IMO/IALA conventions (e.g., green ports, cybersecurity); fragmented inter-agency coordination; shortages of financial resources and high-quality human capital; unattractive public-private partnership mechanisms; and a lack of transparent supervision and unified databases. Based on these findings, the study proposes key solution groups aimed at modernizing, enhancing the effectiveness, efficiency, transparency, and international integration of state management in maritime safety assurance in Viet Nam.

Keywords: State management, maritime safety, solutions, Viet Nam

ĐẶT VẤN ĐỀ

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế sâu rộng, an toàn hàng hải được xem như một trụ cột thiết yếu của phát triển bền vững kinh tế biển. Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018, Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng (khóa XII) về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã đặt mục tiêu đến năm 2030 Việt Nam trở thành quốc gia “mạnh về biển”, trong đó bảo đảm an toàn hàng hải (BĐATHH) là điều kiện tiên quyết để khai thác hiệu quả kinh tế biển và bảo vệ chủ quyền. Tuy vậy, nhìn lại giai đoạn 2015-2025, công tác BĐATHH ở Việt Nam vẫn bộc lộ nhiều “nút thắt”: tai nạn, sự cố hàng hải nghiêm trọng tuy giảm nhưng vẫn xảy ra (đơn cử như vụ va chạm tàu container năm 2019 tại Hải Phòng); tình trạng bồi lắng luồng cảng Hải Phòng, luồng Sài Gòn - Vũng Tàu liên tục gây trở ngại cho tàu lớn, kéo theo tổn thất kinh tế do chi phí nạo vét và chậm trễ; cơ chế giám sát chất lượng dịch vụ hoa tiêu hàng hải còn nhiều hạn chế, đôi khi xảy ra khiếu nại về tác phong phục vụ; việc xã hội hóa đầu tư cho hạ tầng an toàn (đèn biển, VTS) chưa tương xứng với tiềm năng do vướng mắc thể chế. Những vấn đề trên đặt ra yêu cầu cấp thiết phải đánh giá một cách toàn diện thực trạng quản lý nhà nước (QLNN) về BĐATHH, tìm ra nguyên nhân gốc rễ và đề xuất giải pháp đồng bộ trong bối cảnh mới hội nhập toàn cầu và chuyển đổi số, phát triển kinh tế biển xanh.

THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2015 - 2025

Kết quả đạt được

Trong giai đoạn 2015-2025, QLNN về bảo đảm an toàn hàng hải (BĐATHH) ở Việt Nam đạt bước tiến rõ rệt trên 3 bình diện: ban hành - thực hiện - giám sát, bao trùm 2 nội dung chính: (i) Tổ chức và quản lý hệ thống BĐATHH; (ii) Quản lý cung ứng dịch vụ BĐATHH.

Về tổ chức và quản lý hệ thống

Khâu ban hành: Luật Hàng hải 2015 đánh dấu mốc hoàn thiện thể chế khi mở rộng phạm vi điều chỉnh, xác định 4 cấu phần cốt lõi của an toàn hàng hải (VTS, AIS, báo hiệu, SAR) và phân định rõ thẩm quyền quản lý. Hệ thống nghị định, thông tư sau đó đã cụ thể hóa tiêu chuẩn kỹ thuật, chế tài xử phạt, chuẩn năng lực nhân sự và yêu cầu đảm bảo chất lượng; đồng thời tạo hành lang để nội luật hóa khuyến nghị kỹ thuật và quy định mới của IMO/IALA/IHO. Nhờ vậy, trục thể chế bao quát cả hạ tầng - dịch vụ - con người, tăng tính dự báo và khả năng tương thích quốc tế.

Khâu thực hiện: Hạ tầng kỹ thuật được đầu tư theo hướng đồng bộ - thông minh: đến năm 2024 đưa vào vận hành khoảng 12 hệ thống VTS; mạng AIS ven bờ trên 100 trạm phủ các tuyến trọng điểm; hệ thống báo hiệu hơn 1.800 đơn vị được nâng độ sẵn sàng tiệm cận khuyến nghị IALA. Năng lực SAR củng cố với 4 trung tâm khu vực, xử lý trên 1.000 vụ việc giai đoạn 2015-2021, cứu sống hàng nghìn người và hàng trăm phương tiện. Cùng với “phần cứng”, các quy trình vận hành chuẩn, quy chế phối hợp liên cơ quan và công cụ quản trị số được áp dụng, qua đó giảm tai nạn hàng hải và tăng tính liên tục của dịch vụ hỗ trợ an toàn.

Khâu giám sát: Trung bình mỗi năm thực hiện 350-400 cuộc kiểm tra an toàn, tỷ lệ phát hiện vi phạm 18-22%; trọng tâm vào duy trì AIS, độ tin cậy báo hiệu, tuân thủ hoa tiêu, bảo trì thiết bị. Cơ chế phát hiện - chấn chỉnh kịp thời nâng kỷ luật vận hành, hạn chế gián đoạn. So với khu vực, Việt Nam tiến gần hơn chuẩn ASEAN; dù còn khoảng cách với mô hình giám sát thời gian thực của Singapore, xu hướng định lượng hóa rủi ro, chuẩn hóa chỉ số và liên thông dữ liệu đã khởi động, đặt nền cho giám sát dựa trên dữ liệu ở quy mô quốc gia.

Về quản lý cung ứng dịch vụ

Khâu ban hành: Pháp luật xác định 3 dịch vụ công ích trụ cột: hoa tiêu hàng hải, báo hiệu hàng hải, thông tin an toàn hàng hải (MSI). Các quy định về khung giá, tiêu chuẩn kỹ thuật, chuẩn đào tạo và yêu cầu chất lượng được hoàn thiện, cho phép điều tiết hiệu quả, bảo đảm tính liên tục - an toàn - khả năng chi trả. Khung chính sách đồng thời mở đường cho cơ chế đặt hàng - giao nhiệm vụ, đo lường hiệu suất, gắn trách nhiệm cung ứng với kết quả đầu ra có thể kiểm chứng.

Khâu thực hiện: Dịch vụ được cung ứng ổn định và tối ưu điều độ: thời gian chờ hoa tiêu tại các cảng trọng điểm giảm gần ½ từ năm 2015, phản ánh cải thiện phân bổ nguồn lực và phối hợp tác nghiệp. Độ tin cậy báo hiệu đạt xấp xỉ 98,5%, tiệm cận chuẩn IALA (99,8% với tuyến chính). MSI phủ sóng toàn quốc qua NAVTEX, bảo đảm cảnh báo kịp thời. Một số đầu mối như Hải Phòng, Cái Mép - Thị Vải triển khai ISO 9001, thí điểm KPI nội bộ và số hóa luồng thông tin, giúp chuẩn hóa quy trình, tăng tính dự báo trong phục vụ tàu.

Khâu giám sát: Mỗi năm có 40-50 cuộc thanh tra/kiểm tra doanh nghiệp cung ứng hoa tiêu, báo hiệu, MSI; tỷ lệ phát hiện vi phạm 15-20%. Cùng với kiểm tra - chế tài, kênh tiếp nhận và xử lý phản hồi khách hàng được tăng cường, khép kín vòng lặp cải tiến chất lượng. Khảo sát định lượng n = 250 ghi nhận mức hài lòng 3,21/5, phản ánh đánh giá “ổn định, cơ bản đáp ứng” từ cộng đồng hãng tàu, chủ hàng và các bên liên quan. So sánh quốc tế cho thấy nhu cầu công khai KPI theo thời gian thực và bảng điều khiển hiệu suất để benchmark khu vực theo mô hình MPA Singapore.

Một số hạn chế, bất cập

Thứ nhất, hạn chế về tổ chức và quản lý hệ thống

Ban hành thể chế: Mặc dù Luật Hàng hải 2015 và các nghị định, thông tư đã tạo dựng khung pháp lý cơ bản, tính cập nhật và độ đầy đủ còn hạn chế. Một số công ước quan trọng (Ballast Water Management 2004; Hong Kong 2009 về tái chế tàu) chưa được nội luật hóa đầy đủ, khiến Việt Nam chậm tiếp cận chuẩn mực mới. Quy trình RIA trước khi ban hành vẫn chưa nhất quán, dẫn đến một số quy định khó triển khai hoặc chưa sát thực tiễn.

Tổ chức thực hiện: Hệ thống VTS/AIS mới phủ các cảng trọng điểm, chưa bao phủ đầy đủ vùng biển chiến lược. Báo hiệu hàng hải dù được nâng cấp, nhưng độ tin cậy trung bình 98,5% vẫn thấp hơn khuyến nghị IALA 99,8% cho luồng chính; miền Trung và Tây Nam Bộ thường xuyên hư hỏng mùa bão, thời gian khắc phục kéo dài do thiếu kinh phí duy tu. SAR xử lý nhiều vụ cứu nạn, song trang thiết bị lạc hậu, một số tàu công suất nhỏ khó hoạt động xa bờ trong bão lớn.

Giám sát - đánh giá: Thanh tra, kiểm tra còn thiên về thủ tục giấy tờ, chưa khai thác mạnh dữ liệu thời gian thực từ VTS, AIS, MSI. Tỷ lệ phát hiện vi phạm 18-22% nhưng chế tài chưa đủ răn đe, dẫn đến tái vi phạm. So với Singapore - nơi giám sát dựa trên rủi ro và dữ liệu số hóa, Việt Nam còn khoảng cách về hiệu quả và minh bạch.

Thứ hai về, hạn chế về quản lý cung ứng dịch vụ

Ban hành chính sách dịch vụ: Pháp luật đã xác định 3 dịch vụ công ích (hoa tiêu, báo hiệu, MSI), song thiếu minh bạch giá gắn chất lượng và bộ KPI bắt buộc. Khung giá đồng loạt toàn quốc chưa phản ánh khác biệt cảng lớn/nhỏ, gây bất bình đẳng giữa doanh nghiệp và giảm tính cạnh tranh của hệ thống dịch vụ.

Tổ chức thực hiện: Chất lượng được duy trì nhưng chưa đồng đều: thời gian chờ hoa tiêu vẫn cao ở các cảng nhỏ. Độ tin cậy báo hiệu 98,5% vẫn dưới chuẩn IALA (99,8%); MSI phủ quốc gia nhưng còn chậm trễ/trùng lặp thông tin.

Giám sát dịch vụ: Kết quả giám sát chưa được công khai đầy đủ. Việt Nam chưa có cơ chế công bố KPI thống nhất/định kỳ, làm suy giảm khả năng so sánh quốc tế và động lực cải tiến.

Nguyên nhân của những hạn chế, bất cập

Trước hết, thể chế pháp luật về BĐATHH còn thiếu đồng bộ và chưa cập nhật kịp thời, thể hiện qua việc chưa có quy định bắt buộc thực hiện cơ chế đánh giá tác động pháp luật (RIA) khi ban hành chính sách cũng như thiếu sự tham vấn rộng rãi các bên liên quan trong quá trình soạn thảo văn bản, dẫn đến chính sách ban hành đôi khi chưa sát thực tiễn.

Bên cạnh đó, bộ máy tổ chức còn chồng chéo và thiếu cơ chế phối hợp hiệu quả, khi nhiều đơn vị cùng tham gia quản lý hoặc cung ứng dịch vụ BĐATHH nhưng không có trung tâm điều phối thống nhất.

Về nguồn lực, ngân sách dành cho BĐATHH chưa đáp ứng nhu cầu, trong khi khó thu hút vốn tư nhân do thiếu cơ chế chia sẻ lợi ích; nhân lực có trình độ (như hoa tiêu cấp cao, chuyên gia công nghệ thông tin hàng hải) lại khan hiếm vì chế độ đãi ngộ chưa cạnh tranh.

Ngoài ra, công nghệ và dữ liệu quản lý vẫn phân tán ở nhiều hệ thống rời rạc, chưa tích hợp theo chuẩn S-100 nên không khai thác được sức mạnh của dữ liệu lớn.

Ý thức tuân thủ của một bộ phận chủ tàu, thuyền trưởng chưa cao (vẫn có trường hợp vi phạm quy tắc hành hải, trốn tránh kiểm tra), trong khi cơ chế giám sát từ cộng đồng (xã hội, báo chí) chưa phát huy do thiếu thông tin minh bạch.

GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI Ở VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2030 TẦM NHÌN 2045

Nhóm giải pháp về tổ chức và quản lý hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải

Thứ nhất, hoàn thiện hệ thống pháp luật và quy hoạch. Trọng tâm trước mắt là cập nhật kịp thời các công ước, chuẩn mực quốc tế mới vào nội luật, khắc phục độ trễ về thể chế. Cần áp dụng quy trình RIA bắt buộc cho mọi dự thảo văn bản QLNN liên quan đến BĐATHH, đồng thời thiết lập cơ chế tham vấn công khai với hiệp hội hàng hải, chủ tàu, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ trước khi ban hành chính sách. Cách làm này giúp bảo đảm chính sách vừa sát thực tế vừa phù hợp thông lệ. Theo lộ trình, đến năm 2028 Việt Nam cần hoàn tất nội luật hóa các sửa đổi của SOLAS liên quan đến trang thiết bị an toàn, thông qua hướng dẫn IALA về e-Navigation và bộ quy tắc quản lý rủi ro an ninh mạng hàng hải của IMO. Song song, cần rà soát và điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển và luồng tuyến hàng hải đã được phê duyệt.

Thứ hai, tái cấu trúc bộ máy và cơ chế điều phối liên ngành. Nhằm khắc phục tình trạng phân tán hiện nay, cần thành lập Ban Điều phối An toàn hàng hải quốc gia trực thuộc Chính phủ, với sự tham gia của các Bộ: Xây dựng, Quốc phòng, Công an, Nông nghiệp & Môi trường, và các cơ quan liên quan. Ban này có nhiệm vụ điều phối liên ngành trong mọi tình huống sự cố hàng hải nghiêm trọng (va chạm, tràn dầu, tìm kiếm cứu nạn quy mô lớn), đóng vai trò “nhạc trưởng” phân công lực lượng và chỉ huy tại hiện trường. Để hoạt động hiệu quả, Ban Điều phối cần được trao thẩm quyền đủ mạnh, cũng như áp dụng mô hình phân nhiệm RACI (Responsible - Accountable - Consulted - Informed) rõ ràng cho các thành viên. Bên cạnh đó, trong dài hạn, có thể nghiên cứu hợp nhất chức năng QLNN về BĐATHH (hiện do Cục Hàng hải & Đường thủy Việt Nam và Cảng vụ đảm nhiệm) với chức năng điều hành dịch vụ công ích (do Tổng công ty BĐATHH) thành một đầu mối duy nhất - tương tự mô hình MPA Singapore - nhằm tinh gọn bộ máy và tăng hiệu quả phối hợp.

Thứ ba, tăng cường nguồn lực tài chính và cơ chế PPP. Một giải pháp căn cơ là xây dựng Khung chi tiêu trung hạn (MTEF) riêng cho lĩnh vực BĐATHH. Thay vì phân bổ ngân sách theo cơ chế bình quân hoặc theo đề xuất rời rạc của từng đơn vị, MTEF sẽ giúp Bộ Xây dựng lập kế hoạch ngân sách 3-5 năm dựa trên đánh giá rủi ro và lưu lượng hàng hải trên từng tuyến, từ đó ưu tiên vốn cho nơi có nhu cầu cấp bách (ví dụ: luồng có lưu lượng tàu lớn và hay xảy ra tai nạn sẽ được ưu tiên kinh phí duy tu, lắp đặt thiết bị). Cùng với đó, đề xuất thành lập Quỹ Duy tu BĐATHH hoạt động theo cơ chế tài chính công khai, minh bạch, tách bạch giữa nguồn thu phí dịch vụ và ngân sách nhà nước. Đặc biệt, để huy động nguồn lực xã hội, cần từng bước mở rộng mô hình PPP trong lĩnh vực này: thí điểm đấu thầu nhượng quyền quản lý một số tuyến đèn biển hoặc trạm VTS cho doanh nghiệp (theo hình thức hợp đồng DBFM - Design-Build-Finance-Maintain), kèm yêu cầu về chất lượng dịch vụ và mức phí trần do Nhà nước quy định. Nhà nước đóng vai trò cơ quan quản lý, giám sát; còn doanh nghiệp tư nhân bỏ vốn đầu tư, vận hành và bảo trì theo hợp đồng cam kết chất lượng. Để thu hút nhà đầu tư, hợp đồng cần có cơ chế chia sẻ rủi ro (ví dụ: nếu lưu lượng tàu thực tế thấp hơn dự báo thì Nhà nước hỗ trợ một phần, ngược lại nếu cao hơn thì doanh nghiệp chia sẻ lợi ích).

Thứ tư, chuyển đổi số và quản trị dữ liệu BĐATHH. Giải pháp đột phá để nâng cao hiệu lực QLNN là ứng dụng công nghệ thông tin và chuyển đổi số toàn diện trong lĩnh vực BĐATHH. Trước hết, cần hình thành Safety Data Lake quốc gia - một kho dữ liệu tập trung tích hợp dữ liệu thời gian thực và dữ liệu lịch sử từ các nguồn: hệ thống VTS tại các cảng vụ, trạm AIS dọc bờ, thông báo hàng hải (NtM), kết quả đo sâu luồng lạch định kỳ, và dữ liệu thuỷ văn - khí tượng liên quan. Tất cả dữ liệu này phải được chuẩn hóa theo khung S-100 do IHO phát triển (bao gồm các chuẩn cụ thể như S-102 cho dữ liệu độ sâu, S-104 cho dòng chảy, S-124 cho thông tin hàng hải), tạo nền tảng cho việc chia sẻ và khai thác dữ liệu hiệu quả. Trên cơ sở kho dữ liệu lớn đó, áp dụng công nghệ trí tuệ nhân tạo (AI) và học máy để phân tích, phục vụ “giám sát thông minh”.

Nhóm giải pháp về quản lý cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải

Một là, nâng cao hiệu quả dịch vụ hoa tiêu hàng hải. Dịch vụ hoa tiêu là lĩnh vực then chốt ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn ra vào cảng và thời gian tàu nằm bờ. Để khắc phục tình trạng thời gian chờ hoa tiêu kéo dài tại các cảng lớn vào giờ cao điểm, cần áp dụng cơ chế quản lý lượt dịch vụ theo slot (slot management) kết hợp ban hành SLA (Service Level Agreement) bắt buộc cho dịch vụ hoa tiêu. Theo đó, tại các cảng loại I, quy định rõ ngưỡng thời gian chờ hoa tiêu tối đa (ví dụ không quá 15 phút) kể từ khi tàu đủ điều kiện vào cảng. Để thực thi, các công ty hoa tiêu cần hiện đại hóa hệ thống điều độ, lập lịch dẫn tàu trên nền tảng số để tối ưu hóa nguồn lực theo thời gian thực. Bên cạnh đó, minh bạch hóa giá dịch vụ hoa tiêu theo cơ chế giá trần do Nhà nước quy định: các công ty hoa tiêu có thể cạnh tranh giảm giá dưới mức trần, nhưng phải đảm bảo chất lượng theo SLA - nếu vi phạm SLA sẽ bị chế tài (phạt tiền hoặc tạm đình chỉ). Cơ chế thưởng - phạt này tạo động lực nâng cao chất lượng phục vụ. Ngoài ra, về lâu dài cần phát triển nguồn nhân lực hoa tiêu: xây dựng chương trình học bổng và đào tạo hoa tiêu trẻ theo chuẩn mực quốc tế (tham khảo khung STCW của IMO), kết hợp huấn luyện thực hành bằng mô phỏng tình huống phức tạp. Điều này giúp đảm bảo đội ngũ hoa tiêu tương lai có năng lực tiếp cận tàu trọng tải lớn, công nghệ mới.

Hai là, đảm bảo độ tin cậy của hệ thống báo hiệu hàng hải và VTS. Mục tiêu đặt ra là đến năm 2030, hệ thống AtoN và VTS quốc gia đạt độ sẵn sàng ≥ 99,9% (thời gian ngưng trệ do sự cố < 0,1%). Để đạt được, cần đầu tư theo hướng “dự phòng nóng” (redundancy) cho các trạm VTS và đèn biển quan trọng: lắp đặt thiết bị dự phòng chạy song song, có khả năng tự động chuyển mạch khi thiết bị chính gặp lỗi. Thiết lập Trung tâm an ninh mạng (SOC) chuyên trách bảo vệ hệ thống VTS/AIS trước nguy cơ tấn công, xâm nhập. Trung tâm này theo dõi 24/7 các dấu hiệu bất thường và ứng cứu nhanh khi phát hiện sự cố an ninh mạng, bảo đảm hệ thống vận hành thông suốt. Song song, thúc đẩy mô hình PPP trong đầu tư mới và quản lý bảo trì AtoN/VTS: có thể áp dụng hợp đồng kiểu DBFOT (Design-Build-Finance-Operate-Transfer) cho một số tuyến luồng, theo đó doanh nghiệp tư nhân đầu tư toàn bộ trạm VTS hoặc hệ thống phao tiêu, vận hành trong 10-15 năm rồi chuyển giao lại cho Nhà nước. Nhà nước cần ban hành tiêu chuẩn dịch vụ và giám sát chặt chẽ, đảm bảo doanh nghiệp tuân thủ cam kết chất lượng (ví dụ độ sáng đèn, phạm vi phủ radar VTS). Nếu thành công, cách làm này giúp giảm gánh nặng ngân sách và huy động được công nghệ, chuyên môn quản lý tiên tiến từ khối tư nhân.

Ba là, chuẩn hóa và tích hợp dịch vụ thông tin hàng hải. Thông tin hàng hải (thông báo hàng hải, hải đồ, tin tức điều động luồng…) là dịch vụ công quan trọng, cần chuyển đổi sang phương thức cung cấp điện tử theo chuẩn S-100 đồng bộ với thế giới. Cụ thể, triển khai xuất bản bản tin “Thông báo hàng hải điện tử” theo chuẩn mới thay vì bản PDF truyền thống - giúp máy tính và thiết bị định vị của tàu có thể tự động cập nhật. Xây dựng bản đồ số độ sâu luồng hàng hải theo chuẩn S-102 (bề mặt độ sâu) và S-104 (dòng chảy), kết nối trực tiếp với các ECDIS trên tàu để cảnh báo độ sâu hạn chế. Phát triển hệ thống cung cấp Thông tin giao thông hàng hải điện tử (S-124), giúp thuyền trưởng nhận cảnh báo luồng, tình hình giao thông từ VTS ngay trên thiết bị nhận dạng AIS. Toàn bộ các kênh thông tin này cần được liên thông với Cơ chế một cửa quốc gia và Hệ thống Cộng đồng cảng (Port Community System) nhằm giảm thiểu trùng lặp khai báo và độ trễ truyền tin. Cùng với đó, thiết lập cơ chế giám sát chất lượng dữ liệu độc lập: ví dụ, định kỳ kiểm định độ chính xác hải đồ, độ tin cậy thông báo hàng hải; kết quả kiểm định được công bố công khai để tạo niềm tin cho người dùng. Trang thông tin điện tử về BĐATHH nên có mục hiển thị trạng thái hoạt động của các dịch vụ theo thời gian thực (tương tự “đèn giao thông” xanh/vàng/đỏ cho biết tình trạng thiết bị, mật độ giao thông hiện tại, v.v.), đồng thời cho phép thuyền trưởng, chủ tàu phản hồi trực tuyến nếu phát hiện bất cập (ví dụ báo hiệu hư hỏng, luồng cạn bất thường).

Nhóm giải pháp hỗ trợ khác

Thứ nhất, nâng cao năng lực nhân lực. Xây dựng bộ tiêu chuẩn năng lực nghề nghiệp cho các vị trí quan trọng: hoa tiêu hàng hải, nhân viên kiểm soát tàu VTS, kỹ sư bảo trì bảo dưỡng AtoN. Trên cơ sở đó, tổ chức đánh giá và chứng nhận định kỳ (ví dụ: 5 năm/lần) để đảm bảo nhân sự duy trì trình độ đáp ứng yêu cầu. Bắt buộc tham gia các khóa đào tạo lại, bồi dưỡng kiến thức mới (an toàn hàng hải số, an ninh mạng…) đối với nhân viên kỹ thuật chủ chốt. Đồng thời, thúc đẩy hợp tác đào tạo quốc tế: mở rộng chương trình trao đổi với IMO, IALA và các nước tiên tiến (Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore) nhằm tiếp thu phương pháp huấn luyện hiện đại. Ví dụ, cử hoa tiêu Việt Nam sang thực tập tại cảng bận rộn như Singapore để học hỏi kinh nghiệm dẫn tàu siêu trường siêu trọng. Những nỗ lực này sẽ nhanh chóng nâng tầm chất lượng nguồn nhân lực BĐATHH, tiệm cận trình độ khu vực và quốc tế.

Thứ hai, phát triển hạ tầng xanh và bền vững. Song hành với an toàn, yếu tố môi trường cần được chú trọng để hướng tới ngành hàng hải xanh. Mục tiêu đến 2030, phấn đấu 70% số thiết bị AtoN sử dụng năng lượng tái tạo (như pin mặt trời, tuabin gió) và 100% đèn biển sử dụng bóng LED hiệu suất cao thay cho bóng sợi đốt cũ - góp phần tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải CO₂. Triển khai thí điểm hệ thống điện từ bờ (shore power) tại ít nhất 2 cảng cửa ngõ (ví dụ: Cái Mép - Thị Vải và Hải Phòng) để cung cấp điện cho tàu neo đậu, giảm thiểu việc tàu phải nổ máy phát điện chạy dầu tại cầu cảng. Những giải pháp này không chỉ phù hợp với Mục tiêu Phát triển Bền vững (SDGs) về năng lượng sạch và hành động khí hậu, mà còn đáp ứng yêu cầu của Chiến lược IMO 2050 về giảm phát thải khí nhà kính từ tàu thuyền.

Thứ ba, tăng cường hợp tác quốc tế. Việt Nam cần tham gia sâu hơn vào các diễn đàn đa phương về an toàn hàng hải như IMO, IALA, Tokyo MOU. Qua đó, chúng ta vừa đóng góp xây dựng quy tắc chung, vừa học hỏi mô hình quản trị tiên tiến. Chẳng hạn, có thể tham khảo kinh nghiệm MPA Singapore với hệ thống số hóa cảng biển (digitalPORT@SG) - giúp giảm thủ tục giấy tờ và tăng hiệu quả quản lý; hoặc tránh lặp lại những thất bại trong quản lý an ninh hàng hải như vụ cướp biển leo thang ở Vịnh Guinea do thiếu phối hợp khu vực. Song song, Việt Nam cần xây dựng hình ảnh một quốc gia biển minh bạch, an toàn, bền vững bằng cách chủ động chia sẻ thông tin và thực tiễn tốt, tiếp nhận khuyến nghị quốc tế một cách cầu thị. Điều này sẽ nâng cao uy tín và khả năng tranh thủ hỗ trợ kỹ thuật, tài chính từ bên ngoài (ví dụ các dự án ODA về nâng cấp đèn biển, đào tạo nhân lực).

Thứ tư, bảo đảm an ninh mạng hàng hải. Trong thời đại số, hệ thống BĐATHH (nhất là VTS, cơ sở dữ liệu hàng hải) đứng trước nguy cơ thường trực về tấn công mạng. Do đó, cần coi an ninh mạng là yếu tố trụ cột trong mọi dự án công nghệ. Áp dụng tiêu chuẩn ISO/IEC 27001 về quản lý an ninh thông tin cho các hạ tầng công nghệ thông tin quan trọng của hàng hải; yêu cầu nhà thầu cung cấp thiết bị VTS, AIS tuân thủ tiêu chuẩn an ninh mạng IEC 62443. Định kỳ 6 tháng hoặc hàng năm, tổ chức diễn tập ứng phó sự cố mạng với các tình huống giả định (ví dụ tấn công ransomware vào trung tâm VTS, đánh sập hệ thống AIS khu vực) để các đơn vị nhuần nhuyễn quy trình xử lý. Xây dựng cẩm nang (playbook) an ninh mạng cho ngành hàng hải, trong đó phân công rõ ai phụ trách làm gì khi xảy ra sự cố, liên hệ khẩn cấp ra sao, phương án khôi phục hệ thống thế nào. Chuẩn bị kỹ lưỡng như vậy sẽ giúp giảm thiểu thiệt hại và thời gian gián đoạn nếu không may xảy ra tấn công mạng thực sự.

KẾT LUẬN

BĐATHH là “hạ tầng mềm” thiết yếu của kinh tế biển và chuỗi cung ứng quốc gia. Nhìn lại giai đoạn 2015-2025, Việt Nam đã tiến một bước dài: khung pháp lý được hoàn thiện theo hướng hiện đại hơn; hạ tầng kỹ thuật (VTS, AIS, báo hiệu, SAR) được mở rộng; chất lượng dịch vụ công ích ổn định hơn; hoạt động giám sát từng bước chuyển sang dựa trên dữ liệu và hiệu suất. Tuy nhiên, các “nút thắt” vẫn hiện hữu: nội luật hóa chuẩn mực quốc tế còn chậm; độ phủ và độ sẵn sàng của VTS/AIS và AtoN chưa đồng đều; năng lực SAR chưa tương xứng rủi ro xa bờ; giám sát còn thiên về thủ tục; cơ chế KPI và minh bạch dịch vụ chưa thành hệ thống; duy tu nạo vét luồng lạch chịu áp lực lớn về vốn và điều phối.

Để bước vào giai đoạn 2025-2030 với vị thế “mạnh về biển”, cần chuyển từ quản trị truyền thống sang quản trị theo hệ thống và hện đại gắn 3 bình diện ban hành - thực hiện - giám sát với 2 trụ hệ thống và dịch vụ, bảo đảm đồng bộ giữa “phần cứng” (hạ tầng) và “phần mềm” (thể chế, dữ liệu, con người). Trọng tâm là đo lường được kết quả, so sánh được quốc tế và cải tiến liên tục để trở thành bệ đỡ tin cậy cho chiến lược kinh tế biển bền vững, năng lực cạnh tranh logistics, và bảo đảm chủ quyền trên biển trong giai đoạn mới.

Tài liệu tham khảo:

1. Ban Chấp hành Trung ương Đảng (2018). Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2045.

2. Bộ Giao thông vận tải (2024). Báo cáo về chuyển đổi số trong quản lý hàng hải.

3. Cục Hàng hải Việt Nam. (2024). Niên giám Thống kê hàng hải Việt Nam 2015-2024.

4. Hiệp hội Hoa tiêu Hàng hải Việt Nam (2025). Báo cáo tổng kết năm 2024, triển khai nhiệm vụ năm 2025.

5. International Maritime Organization (IMO) (2023). SOLAS, MARPOL, STCW Conventions - Consolidated Texts. London: IMO Publishing.

6. International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) (2023). Guidelines and Recommendations on Aids to Navigation and VTS. Saint Germain-en-Laye, France.

7. IMO (2023). IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships. London: IMO Publishing.

8. IMO (2024). Member State Audit Scheme (IMSAS) - Reports on Vietnam. London: IMO.

9. Ngọc Mai (2022). Tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng còn cao, https://tienphong.vn/tai-nan-hang-hai-dac-biet-nghiem-trong-con-cao-post1466683.tpo.

10. OECD (2022). Public-Private Partnerships in Transport Infrastructure: Trends and Policy Lessons. Paris: OECD Publishing.

11. PV (2023). Ứng dụng hiệu quả hệ thống VTS trong công tác bảo đảm an toàn hàng hải, https://mt.gov.vn/cntt/tin-tuc/1209/90569/ung-dung-hieu-qua-he-thong-vts-trong-cong-tac-bao-dam-an-toan-hang-hai.aspx#:~:text.

12. Quốc hội (2015). Bộ luật Hàng hải Việt Nam, số 95/2015/QH13, ngày 25/11/2015.

13. Thủ tướng Chính phủ (2021). Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

14. Trung tâm Thông tin Công nghiệp và Thương mại (2023). Tình hình cung ứng dịch vụ hoa tiêu tại Việt Nam và xu hướng điều chỉnh giá, https://logistics.gov.vn/dich-vu-logistics/dich-vu-khac/tinh-hinh-cung-ung-dich-vu-hoa-tieu-tai-viet-nam-va-xu-huong-dieu-chinh-gia.

15. UNCTAD (2023). Liner Shipping Connectivity Index (LSCI). Geneva: United Nations.

16. World Bank (2023). Logistics Performance Index 2023. Washington, DC: World Bank.