NCS. Đặng Thị Ngân

Trường Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh

PGS, TS. Nguyễn Hoàng Phương

Học viện Chính trị Khu vực II

Tóm tắt

Nghiên cứu đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ. Kết quả nghiên cứu cho thấy, có 4 nhân tố, gồm: Năng lực nguồn lực logistics, Môi trường thể chế và giao dịch, Hiệu quả mạng lưới kết nối và Năng lực thị trường dịch vụ logistics. Trong đó, Năng lực nguồn lực logistics có ảnh hưởng mạnh nhất đến phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ.

Từ khóa: Phát triển logistics, Vùng Đông Nam Bộ, nguồn lực logistics, thể chế và chi phí giao dịch, mạng lưới kết nối

Summary

The study evaluates the factors influencing logistics development in the Southeast region of Viet Nam. The findings reveal four key factors: Logistics resource capacity, Institutional and transactional environment, Network connectivity efficiency, and Logistics service market capacity. Among these, Logistics resource capacity exerts the most enormous influence on logistics development in the Southeast region.

Keywords: Logistics development, Southeast region, logistics resources, institutions and transaction costs, network connectivity

GIỚI THIỆU

Logistics ngày càng được nhìn nhận như một “hạ tầng mềm” thiết yếu, đóng vai trò trung tâm trong việc giảm chi phí giao dịch, rút ngắn thời gian lưu chuyển hàng hóa và nâng cao năng lực cạnh tranh cấp vùng. Trong bối cảnh đó, vùng Đông Nam Bộ -với vai trò là “đầu tàu” công nghiệp và xuất khẩu của cả nước - hội tụ đầy đủ các điều kiện thuận lợi để phát triển một hệ sinh thái logistics hiện đại. Vùng sở hữu hệ thống cảng biển, cảng cạn (ICD), sân bay và khu công nghiệp phân bố dày đặc; một thị trường dịch vụ logistics năng động; cùng cộng đồng doanh nghiệp có khả năng thích ứng cao với chuyển đổi số.Tuy nhiên, bên cạnh những tiềm năng, thực tiễn phát triển logistics tại Đông Nam Bộ vẫn tồn tại không ít điểm nghẽn. Chi phí logistics còn ở mức cao so với khu vực, kết nối đa phương thức chưa đồng bộ, tình trạng quá tải giao thông tại các nút trọng yếu thường xuyên xảy ra. Thêm vào đó, sự chênh lệch trong thể chế, thực thi chính sách giữa các địa phương cũng như mức độ phân mảnh của thị trường dịch vụ logistics đã và đang cản trở hiệu quả khai thác nguồn lực vùng…

Xuất phát từ bối cảnh đó, nghiên cứu này được thực hiện nhằm đo lường một cách hệ thống các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ. Nghiên cứu không chỉ góp phần nhận diện rõ hơn cơ chế tác động của từng nhóm nhân tố, mà còn cung cấp nền tảng khoa học cho việc ưu tiên hóa chính sách và phân bổ nguồn lực nhằm phát huy tối đa lợi thế logistics của vùng trong chiến lược phát triển kinh tế quốc gia.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Cơ sở lý thuyết

Nghiên cứu đặt trên một tổ hợp khung lý thuyết bổ trợ lẫn nhau nhằm giải thích cơ chế tác động của các nhân tố đến phát triển logistics vùng. Trước hết, Lý thuyết dựa trên nguồn lực (RBV) khẳng định lợi thế cạnh tranh bền vững hình thành từ các nguồn lực có giá trị, hiếm, khó bắt chước và khó thay thế, đồng thời được tổ chức “đóng gói” thành năng lực vận hành. Được hình thành và phát triển bởi các học giả như Wernerfelt (1984), Barney (1991) và Grant (1996), RBV cho rằng khả năng đạt được và duy trì lợi thế cạnh tranh của một tổ chức không chỉ phụ thuộc vào điều kiện thị trường bên ngoài mà chủ yếu dựa trên việc sở hữu, kiểm soát và khai thác hiệu quả các nguồn lực nội tại. Trong bối cảnh logistics cấp vùng, với 3 cụm nguồn lực nội sinh then chốt gồm: (i) Hạ tầng - cảng biển, cảng cạn/ICD, kho bãi, mạng lưới đường bộ - đường thủy - hàng không, trung tâm logistics; (ii) Nhân lực - kỹ năng nghiệp vụ, năng lực quản trị vận hành, kỷ luật và văn hóa cải tiến; (iii) công nghệ - WMS/TMS, cảm biến IoT, dữ liệu thời gian thực và tích hợp số. Hàm ý quan trọng của RBV là không chỉ sự hiện diện, mà chính chất lượng và mức độ tích hợp các nguồn lực này vào quy trình mới quyết định đóng góp của chúng đối với thành quả logistics vùng.

Lý thuyết chi phí giao dịch (TCE) do Ronald Coase khởi xướng năm 1937 và được phát triển toàn diện bởi Oliver Williamson từ thập niên 1970, là một trong những trụ cột của kinh tế học thể chế hiện đại. Lý thuyết này nhấn mạnh rằng, ngoài chi phí sản xuất, các tác nhân còn gánh chi phí tìm kiếm thông tin, đàm phán, giám sát và thực thi hợp đồng. Logistics là lĩnh vực có tài sản chuyên dụng cao và rủi ro gián đoạn đáng kể, nên sự yếu kém của thể chế, quy định chồng chéo, thủ tục rườm rà, thực thi thiếu nhất quán, minh bạch hạn chế làm chi phí giao dịch tăng, kéo theo hành vi phòng vệ (hợp đồng ngắn hạn, tự làm) và phân mảnh chuỗi dịch vụ.

Lý thuyết thể chế (Institutional Theory) là một trong những khung lý thuyết nền tảng quan trọng trong lĩnh vực kinh tế học thể chế, quản trị tổ chức và phân tích phát triển vùng. Lý thuyết này được hình thành và phát triển bởi các học giả như North (1990), Scott (1995, 2001), DiMaggio và Powell (1983)… Lý thuyết thể chế bổ sung cho TCE khi coi “luật chơi” chính thức và phi chính thức là biến số nền định hình hành vi và hiệu quả toàn hệ thống: chất lượng chính sách, độ thông suốt thủ tục, năng lực thực thi và điều phối liên kết vùng quyết định mức độ dự đoán được của môi trường kinh doanh logistics. Theo North (1990), thể chế không chỉ đơn thuần là các văn bản pháp luật hay chính sách hành chính, mà còn bao gồm các chuẩn mực xã hội, các thông lệ, tập quán và niềm tin tập thể đã ăn sâu trong hệ thống. Trong bối cảnh kinh tế, thể chế giữ vai trò như một hệ thống tín hiệu, điều phối và đảm bảo sự ổn định của các giao dịch, giảm thiểu bất định và chi phí giao dịch.

Lý thuyết mạng lưới (Network Theory) là một cách tiếp cận liên ngành có ảnh hưởng ngày càng sâu rộng trong các lĩnh vực như xã hội học, quản trị chuỗi cung ứng, kinh tế học tổ chức,và đặc biệt là logistics. Cốt lõi của lý thuyết này là việc xem các chủ thể, bao gồm: tổ chức, cá nhân, địa điểm hay thiết bị không tồn tại một cách tách biệt, mà luôn kết nối và tương tác với nhau thông qua một hệ thống các mối quan hệ có cấu trúc, gọi là mạng lưới (networks). Lý thuyết này xem hệ thống logistics như một đồ thị gồm các nút (cảng, ICD, kho, khu công nghiệp, sân bay) và các liên kết (đường bộ, đường thủy, hàng không, đường sắt).

Mô hình cấu trúc - hành vi - hiệu quả (SCP - Structure - Conduct - Performance). Mô hình này được phát triển từ thập niên 1930-1950 bởi Mason và Joe S. Bain. Mô hình SCP được sử dụng rộng rãi để phân tích cách thức thị trường vận hành, xác định mức độ cạnh tranh và đánh giá hiệu quả của toàn bộ ngành trong bối cảnh cấu trúc thị trường cụ thể. Mô hình SCP lý giải mối liên hệ giữa cấu trúc thị trường dịch vụ logistics (mức tập trung, rào cản gia nhập, tích hợp dọc/ngang, chuẩn giao tiếp dữ liệu), hành vi của tác nhân (cạnh tranh giá/chất lượng, hợp tác - chuẩn hóa, chia sẻ dữ liệu) và kết quả hoạt động (chi phí, thời gian, độ tin cậy, chất lượng dịch vụ). Khi thị trường phân mảnh và thông tin thiếu minh bạch, khó hình thành dịch vụ tích hợp 3PL/4PL quy mô lớn, từ đó kìm hãm nâng cao hiệu quả logistics vùng.

Mô hình nghiên cứu

Dựa trên các nghiên cứu có liên quan, nhóm tác giả đề xuất mô hình nghiên cứu như Hình 1.

Hình 1: Mô hình nghiên cứu đề xuất

Nguồn: Nhóm tác giả đề xuất

Một số giả thuyết được đưa ra như sau:

H1: Năng lực nguồn lực logistics tác động dương đến Phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ.

H2: Thể chế và chi phí giao dịch tác động dương đến Phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ.

H3: Mạng lưới kết nối tác động dương đến Phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ.

H4: Năng lực thị trường dịch vụ logistics tác động dương đến Phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng phương pháp định lượng nhằm đo lường các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ. Dữ liệu được thu thập thông qua bảng hỏi cấu trúc, thiết kế dựa trên mô hình nghiên cứu đề xuất và điều chỉnh từ các nghiên cứu trước, kết hợp ý kiến chuyên gia trong lĩnh vực logistics và quản lý nhà nước.

Khảo sát đươc thực hiện với 1000 bảng hỏi. Đối tượng khảo sát gồm 3 nhóm chính: doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics (sản xuất, thương mại, xuất nhập khẩu) và cơ quan quản lý nhà nước có liên quan. Khảo sát được thực hiện tại các tỉnh, thành phố trọng điểm của Đông Nam Bộ, bảo đảm tính đại diện về quy mô và loại hình logistics trong Vùng. Dữ liệu được mã hóa và xử lý bằng phần mềm SPSS 22 (Nghiên cứu sử dụng cách viết số thập phân theo chuẩn quốc tế).

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng Cronbach's Alpha

Bảng 1: Kết quả kiểm định độ tin cậy thang đo

Nguồn: Tính toán của nhóm tác giả

Kết quả kiểm định độ tin cậy (Bảng 1) cho thấy, toàn bộ các thang đo đều đạt yêu cầu về độ tin cậy, với hệ số Cronbach’s Alpha dao động từ 0.731 đến 0.932. Giá trị hệ số tương quan biến - tổng nhỏ nhất trong nhóm này là 0.722, cho thấy sự nhất quán giữa các biến quan sát là rất tốt.

Phân tích nhân tố khám phá (EFA)

Kết quả phân tích (Bảng 2) cho thấy, hệ số KMO tổng thể đạt 0.890 - một giá trị rất cao, phản ánh mức độ liên kết giữa các biến quan sát là mạnh mẽ, tức là có sự tương quan đủ lớn giữa các biến để hình thành nên các nhân tố tiềm ẩn ổn định và đáng tin cậy. Chi-bình phương (χ²) đạt 6.662,778 với bậc tự do (df) là 120 và giá trị p-value = 0.000. Đây là kết quả có ý nghĩa thống kê rất cao (p < 0.001), cho thấy các biến quan sát trong tập dữ liệu có mối quan hệ chặt chẽ với nhau và hoàn toàn phù hợp để tiến hành phân tích EFA.

Bảng 2: Kết quả KMO và kiểm định Bartlett

Nguồn: Tính toán của nhóm tác giả

Kết quả xoay nhân tố (Bảng 3) cho thấy, có 4 nhân tố chính được hình thành, phản ánh cấu trúc lý thuyết dự kiến của mô hình nghiên cứu. Các biến quan sát có hệ số tải nhân tố (factor loading) đều > 0.55, vượt ngưỡng chấp nhận được theo Hair và cộng sự (2010), đồng thời mỗi biến chỉ tải mạnh lên một nhân tố, đảm bảo tính đơn hướng và phân biệt rõ ràng giữa các nhóm khái niệm.

Bảng 3: Tải nhân tố EFA

Nguồn: Tính toán của nhóm tác giả

Kết quả phân tích phương sai trích (Explained Variance) cho thấy, 4 nhân tố được trích xuất từ mô hình EFA có tổng phương sai tích lũy đạt 53.2%, vượt ngưỡng tối thiểu 50% được khuyến nghị trong nghiên cứu khoa học xã hội (Hair và cộng sự, 2010). Điều này cho thấy, các nhân tố được hình thành có khả năng giải thích tốt phần lớn phương sai trong bộ dữ liệu gốc, phản ánh tính đại diện và sự phù hợp của cấu trúc nhân tố đối với hiện tượng nghiên cứu.

Phân tích nhân tố khẳng định (CFA)

Kết quả phân tích CFA (Bảng 4) cho thấy: Chỉ số CFI = 0.964 và TLI = 0.957 đều vượt ngưỡng 0.95, thể hiện mức độ phù hợp rất cao giữa mô hình giả thuyết và dữ liệu thực tế. RMSEA = 0.049, nằm dưới ngưỡng 0.05, cho thấy mô hình có mức độ sai số gần bằng 0, tức là cấu trúc mô hình phản ánh rất sát thực tiễn. Khoảng tin cậy 90% của RMSEA (từ 0.045 đến 0.054) càng củng cố cho đánh giá tích cực, và P(RMSEA ≤ 0.05) = 0.591 vượt mốc 0.5 cũng cho thấy mức độ chấp nhận cao. Đồng thời, SRMR = 0.032, thấp hơn ngưỡng 0.08, chứng tỏ sự khác biệt trung bình tuyệt đối giữa ma trận hiệp phương sai thực tế và ước lượng là rất nhỏ. Tổng thể, mô hình CFA cho thấy, cấu trúc khái niệm của các thang đo về phát triển logistics và các nhân tố ảnh hưởng đạt mức phù hợp cao với dữ liệu khảo sát. Điều này là minh chứng cho tính tin cậy và giá trị đo lường của mô hình, cho phép tiến hành kiểm định cấu trúc và các mối quan hệ nhân quả trong mô hình SEM ở bước kế tiếp.

Bảng 4: Độ phù hợp mô hình CFA

Nguồn: Tính toán của nhóm tác giả

Phân tích mô hình cấu trúc (SEM)

Kết quả mô hình SEM (Bảng 5) cho thấy, mức độ phù hợp rất cao giữa mô hình lý thuyết và dữ liệu thực tiễn tại Đông Nam Bộ. Các chỉ số CFI = 0.996, TLI = 0.996, RMSEA = 0.021 và SRMR = 0.031 đều đạt ngưỡng tốt, khẳng định mô hình với bốn nhóm nhân tố độc lập: Năng lực nguồn lực logistics (RES), Môi trường thể chế và giao dịch (ITR), Hiệu quả mạng lưới kết nối (NET), Năng lực thị trường dịch vụ logistics (LSP) có khả năng giải thích hiệu quả biến phụ thuộc Phát triển logistics vùng (LDV). Đây là bằng chứng thực nghiệm quan trọng để luận giải vai trò riêng phần của từng nhóm nhân tố trong hệ thống logistics của Vùng.

Bảng 5: Độ phù hợp mô hình SEM

Nguồn: Tính toán của nhóm tác giả

Kết quả phân tích SEM (Hình 2) cho thấy, mô hình nghiên cứu có mức độ phù hợp tốt và các mối quan hệ giả thuyết đều được kiểm định rõ ràng. Biến phụ thuộc Phát triển logistics vùng (LDV) được đo lường bởi 4 biến quan sát LDV1 - LDV4, với hệ số tải chuẩn hóa lần lượt là 0.91, 0.74, 0.77 và 0.90. Các giá trị này đều cao, chứng tỏ thang đo LDV phản ánh vững chắc hiệu quả tổng thể của hệ thống logistics vùng trên ba khía cạnh: chi phí, thời gian/độ tin cậy và chất lượng dịch vụ.

Trong nhóm nhân tố độc lập, Năng lực nguồn lực logistics (RES) là nhân tố có tác động mạnh nhất đến LDV với hệ số chuẩn hóa là 0.55. Tiếp đến là Môi trường thể chế và giao dịch (ITR), với hệ số chuẩn hóa là 0.39; Hiệu quả mạng lưới kết nối (NET) có hệ số tác động chuẩn hóa là 0.16; Năng lực thị trường dịch vụ logistics (LSP) có hệ số tác động chuẩn hóa là 0.12.

Ngoài ra, số liệu Hình 2 cũng cho thấy, mối tương quan giữa các nhân tố độc lập. RES có mối liên hệ khá chặt với ITR (0.60) và với NET (0.59), trong khi mối quan hệ giữa ITR và NET đạt tới 0.56. Điều này gợi ý rằng, việc nâng cao nguồn lực logistics có thể song hành cùng cải thiện thể chế và mạng lưới kết nối. Ngược lại, mối quan hệ giữa ITR và LSP khá yếu (0.08), còn giữa NET và LSP là âm (-0.04), cho thấy sự thiếu gắn kết giữa khung thể chế, kết nối hạ tầng và năng lực thị trường dịch vụ. Đây là những điểm hạn chế cần lưu ý khi hoạch định chính sách.

Hình 2: Kết quả phân tích SME

Nguồn: Tính toán của nhóm tác giả

KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH

Kết quả nghiên cứu cho thấy, có 4 nhân tố tác động đến Phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ, gồm: Năng lực nguồn lực logistics, Môi trường thể chế và giao dịch, Hiệu quả mạng lưới kết nối và Năng lực thị trường dịch vụ logistics. Trong đó, Năng lực nguồn lực logistics có ảnh hưởng mạnh nhất. Từ kết quả phân tích, nhóm tác giả đề xuất một số định hướng và giải pháp chính sách nhằm thúc đẩy phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ một cách bền vững và hiệu quả:

Thứ nhất, nâng cao năng lực nguồn lực logistics nội vùng. Đây là nhân tố có tác động mạnh nhất, do đó cần được ưu tiên đầu tư. Trong đó, cần tập trung hiện đại hóa hạ tầng logistics như cảng biển, trung tâm logistics, hệ thống kho bãi và vận tải đa phương thức. Song song đó là phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao thông qua các chương trình đào tạo chuyên sâu, hợp tác công - tư (PPP) trong đào tạo logistics thực hành, và thu hút nhân lực có kinh nghiệm quốc tế. Về công nghệ, cần thúc đẩy chuyển đổi số trong doanh nghiệp logistics, hỗ trợ tiếp cận các công nghệ mới như hệ thống quản lý vận tải (TMS), kho thông minh, blockchain trong theo dõi hàng hóa…

Thứ hai, cải thiện thể chế logistics và giảm chi phí giao dịch. Việc tạo lập một môi trường thể chế ổn định, minh bạch và có khả năng phối hợp liên vùng là then chốt để tăng hiệu quả vận hành chuỗi cung ứng. Cần xây dựng cơ chế điều phối logistics vùng ở cấp độ liên tỉnh, trong đó có vai trò dẫn dắt của Chính phủ hoặc Ban chỉ đạo Vùng. Đồng thời, đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, hiện đại hóa quản lý nhà nước về logistics (cửa khẩu điện tử, hải quan điện tử, liên thông dữ liệu giữa các cơ quan…), góp phần giảm thiểu chi phí không chính thức và thời gian xử lý thủ tục cho doanh nghiệp.

Thứ ba, phát triển mạng lưới kết nối và xử lý các điểm nghẽn logistics. Đông Nam Bộ cần hoàn thiện mạng lưới kết nối liên vùng, liên đô thị và giữa các khu công nghiệp - cảng biển - trung tâm logistics. Đặc biệt là đầu tư các công trình mang tính “nút thắt” như kết nối đường sắt vào cảng Cái Mép - Thị Vải, đường vành đai, các tuyến vận tải thủy nội địa. Đồng thời, cần có cơ chế tài chính linh hoạt cho đầu tư hạ tầng logistics, tăng cường PPP và khuyến khích quy hoạch tích hợp giữa giao thông, công nghiệp và logistics để tối ưu hiệu quả sử dụng đất và hạ tầng.

Thứ tư, củng cố và phát triển thị trường dịch vụ logistics. Cần nâng cao năng lực cạnh tranh và mức độ chuyên nghiệp của các doanh nghiệp logistics nội địa, thông qua hỗ trợ tài chính, đào tạo kỹ năng quản lý và marketing dịch vụ. Việc hình thành các liên minh logistics, nền tảng chia sẻ thông tin thị trường và khuyến khích chuẩn hóa dịch vụ sẽ giúp giảm tình trạng phân mảnh thị trường và tăng tính minh bạch. Bên cạnh đó, cần có cơ chế bảo vệ người sử dụng dịch vụ và khuyến khích cạnh tranh lành mạnh giữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics trong nước và quốc tế.

Thứ năm, cần có cơ chế theo dõi và đánh giá phát triển logistics vùng một cách định kỳ. Điều này cho phép cập nhật tình hình, điều chỉnh chính sách kịp thời và xây dựng các bộ chỉ số đánh giá năng lực logistics theo địa phương, theo ngành hoặc chuỗi cung ứng. Việc lồng ghép mục tiêu phát triển logistics vào chiến lược phát triển kinh tế vùng Đông Nam Bộ và quy hoạch tổng thể quốc gia là hết sức cần thiết trong giai đoạn hiện nay.

Tài liệu tham khảo:

1. Barney, J. B. (1991). Firm Resources and Sustained Competitive Advantage. Journal of Management, 17, 99-120. https://doi.org/10.1177/014920639101700108/.

2. DiMaggio, P.J. and Powell, W.W. (1983) The Iron Cage Revisited: Institutional Isomorphism and Collective Rationality in Organizational Fields. American Sociological Review, 48, 147-160.

3. Grant, R. M (1996). Toward a Knowledge-Based Theory of the Firm. Strategic Management Journal, 17, 109-122. https://doi.org/10.1002/smj.4250171110.

4. Hair, J.F., Black, W.C., Babin, B.J. and Anderson, R.E. (2010). Multivariate Data Analysis. 7th Edition, Pearson, New York.

5. Joe S. Bain (1951). Relation of profit rate to industry concentration: American manufacturing 1936-1940. Quarterly Journal of Economics, 65(3), 293-324.

6. North, D. C. (1990). Institutions, Institutional Change and Economic Performance (p. 33). Cambridge: Cambridge University Press.

7. Mason E. S. (1939). Price and production policies of large-scale enterprise. American Economic Review, 29(1), 61-74.

8. Wernerfelt, B. (1984) The Resource-Based View of the Firm. Strategic Management Journal, 5, 171-180. https://doi.org/10.1002/smj.4250050207.

9. W. Richard Scott (1995). Institutions and Organizations. Ideas, Interests and Identities. M@n@gement, 17, 136-140.