ThS. Nguyễn Thị Thùy Hiếu

PGS, TS. Nguyễn Hoàng Phương

Học viện Chính trị khu vực II

ThS. Hồ Thị Hiếu

Trường Đại học Văn Hiến

Tóm tắt

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và chuyển đổi số, logistics giữ vai trò chiến lược trong nâng cao năng lực cạnh tranh vùng và quốc gia. Nghiên cứu vận dụng Mô hình Kim cương của Michael Porter kết hợp Chỉ số Chi phí lao động để đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cụm ngành logistics Duyên hải Nam Trung Bộ. Kết quả cho thấy, cụm ngành logistics của khu vưc này có tiềm năng nhưng còn nhiều điểm nghẽn. Trên cơ sở đó, nghiên cứu đề xuất giải pháp phát triển hạ tầng tích hợp, nâng cao nhân lực, tăng cường điều phối vùng và cải thiện khả năng thích ứng chuỗi cung ứng; đồng thời cung cấp luận cứ cho chính sách phát triển bền vững cụm ngành logistics khu vực này.

Từ khóa: Năng lực cạnh tranh, cụm ngành, Mô hình Kim cương, Duyên hải Nam Trung Bộ

Summary

In the context of globalization and digital transformation, logistics plays a strategic role in enhancing regional and national competitiveness. This study applies Michael Porter’s Diamond Model in combination with the Labor Cost Index to assess the factors influencing the competitiveness of the logistics cluster in the South Central Coastal region of Viet Nam. The findings indicate that while the logistics cluster in this area holds significant potential, it still faces multiple structural bottlenecks. Based on this, the study proposes solutions such as developing integrated infrastructure, improving human resources, strengthening regional coordination, and enhancing supply chain adaptability. These findings provide a theoretical and practical basis for sustainable development policies for the regional logistics cluster.

Keywords: Competitiveness, industrial cluster, Diamond Model, South Central Coast

ĐẶT VẤN ĐỀ

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và cạnh tranh chuỗi cung ứng gia tăng, logistics không chỉ là dịch vụ hỗ trợ mà đã trở thành cấu phần chiến lược thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và năng lực cạnh tranh quốc gia. Việt Nam hiện đứng thứ 43/138 về Chỉ số Năng lực logistics toàn cầu (LPI) (World Bank, 2023), song chi phí logistics vẫn chiếm tới 16,8% GDP, cao hơn mức 10%-11% ở các nước phát triển (Bộ Công Thương, 2024).

Khu vực Duyên hải Nam Trung Bộ có vị trí chiến lược và hệ thống cảng biển quan trọng như Tiên Sa, Quy Nhơn, Vân Phong, Cam Ranh và Cà Ná. Đây là đầu mối kết nối logistics liên vùng và quốc tế, song vai trò trong chuỗi cung ứng quốc gia vẫn chưa được phát huy tương xứng (Lê Tuấn Anh và Nguyễn Ngọc Thía, 2023). Doanh nghiệp chủ yếu hoạt động rời rạc, thiếu mô hình tích hợp; trung tâm logistics hiện đại còn vắng bóng; hạ tầng kết nối liên vùng, đặc biệt là các tuyến QL26, QL27, QL29, còn nhiều bất cập. Hơn nữa, mức độ liên kết vùng, quản trị chuỗi cung ứng và ứng dụng công nghệ số còn manh mún, khiến khu vực chưa theo kịp xu hướng toàn cầu như logistics xanh, logistics số và tối ưu chuỗi cung ứng số hóa (Bộ Công Thương, 2024).

Trước bối cảnh đó, việc đánh giá toàn diện năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics Vùng là cần thiết. Nghiên cứu tiếp cận theo hướng cụm ngành, tích hợp Mô hình Kim cương của Michael Porter và Chỉ số Chi phí lao động (LCI) để nhận diện điểm nghẽn, từ đó đề xuất giải pháp và định hướng phát triển logistics tích hợp, bền vững, đóng góp cơ sở khoa học - thực tiễn cho hoạch định chính sách và cộng đồng doanh nghiệp.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Cơ sở lý thuyết

Lý thuyết cụm ngành của Michael Porter nhấn mạnh lợi thế cạnh tranh không chỉ dựa vào chi phí hay tài nguyên, mà còn hình thành từ sự tương tác giữa doanh nghiệp, nhà nước, cơ sở đào tạo và ngành liên quan (C. Ketels, 2003; C. H. Ketels, 2004; Ojalavà cộng sự, 2013), Từ góc độ phát triển vùng, Ojala và cộng sự (2013) cho thấy, logistics cần được coi là cấu phần chiến lược gắn với hạ tầng, thể chế và liên kết vùng.

Tại Việt Nam, Báo cáo Logistics Việt Nam (2017-2024) và Chỉ số năng lực cạnh tranh logistics cấp tỉnh (LCI, 2022) do Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI) (2023) công bố là nguồn dữ liệu chính thống phản ánh thực trạng ngành và năng lực logistics của địa phương. Tuy vậy, phần lớn nghiên cứu trong nước còn thiên về mô tả theo ngành hoặc địa phương, thiếu cách tiếp cận cụm ngành vùng. Điều này đặt ra nhu cầu nghiên cứu logistics trên nền tảng lý thuyết cụm ngành để nhận diện năng lực cạnh tranh và đề xuất giải pháp.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu tiếp cận logistics như một cụm ngành (Ketels và Protsiv, 2013), tức là mạng lưới liên kết giữa doanh nghiệp, ngành hỗ trợ và thể chế trong một vùng. Phương pháp chủ yếu là phân tích định tính có minh họa định lượng, dựa trên dữ liệu thứ cấp từ Báo cáo Logistics Việt Nam, LCI và Niên giám Thống kê. Khung phân tích tích hợp Mô hình Kim cương của Michael Porter và LCI. Trong đó, Mô hình Kim cương cung cấp nền tảng lý luận, còn LCI bổ sung dữ liệu định lượng về hạ tầng, dịch vụ, nhân lực và thể chế, giúp đánh giá toàn diện năng lực cạnh tranh logistics vùng Duyên hải Nam Trung Bộ.

THỰC TRẠNG CÁC YẾU TỐ CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG DUYÊN HẢI NAM TRUNG BỘ VÀ VẤN ĐỀ ĐẶT RA

Thực trạng

Dựa trên khung lý thuyết đã xây dựng, nghiên cứu tiến hành đánh giá năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics vùng Duyên hải Nam Trung Bộ theo từng nhóm yếu tố. Phân tích này không chỉ làm rõ thực trạng từng yếu tố theo Lý thuyết Michael Porter về cụm ngành, mà còn đối chiếu với dữ liệu thực tiễn từ chỉ số LCI và các báo cáo thống kê địa phương. Tuy nhiên, trong báo cáo LCI hiện nay chỉ có 2 địa phương thuộc vùng Duyên hải Nam Trung bộ là Đà Nẵng và Bình Định tham gia đánh giá năng lực cạnh tranh logistics cấp tỉnh. Do đó, trong nghiên cứu này, số liệu sẽ được tổng hợp và sử dụng từ nhiều nguồn thứ cấp khác nhau nhằm phác họa bức tranh khái quát và toàn diện nhất về cụm ngành logistics của toàn Vùng.

Điều kiện các yếu tố sản xuất

Trong mô hình cụm ngành của Porter, điều kiện các yếu tố sản xuất là nền tảng quyết định năng lực nội tại và hiệu quả vận hành. Với logistics, nhóm này gồm vị trí địa lý, hạ tầng, nguồn nhân lực và công nghệ - các yếu tố trực tiếp ảnh hưởng đến năng suất, chi phí và khả năng tích hợp chuỗi cung ứng. Trong Chỉ số LCI, chúng được phản ánh qua 3 trụ cột: hạ tầng logistics, nguồn nhân lực và kinh tế (VLI, 2023).

Vùng Duyên hải Nam Trung Bộ có vị trí chiến lược, nằm trên hành lang ven biển, gần tuyến hàng hải quốc tế và kết nối thuận lợi với Tây Nguyên - nguồn cung hàng hóa và lao động quan trọng (Lê Tuấn Anh và Nguyễn Ngọc Thía, 2023). Đây là nền tảng quan trọng để phát triển chuỗi cung ứng liên vùng.

Về hạ tầng, cảng Đà Nẵng và Quy Nhơn giữ vai trò động lực. Theo LCI (2022), Đà Nẵng đạt điểm cao ở kết nối, hạ tầng hỗ trợ và công nghệ thông tin, trong khi Bình Định có lợi thế về tiếp cận cảng biển và hàng không. Bình Định cũng nổi bật ở trụ cột kinh tế với 77,2 điểm, phản ánh môi trường chi phí thuận lợi, còn Đà Nẵng chỉ đạt 61 điểm do áp lực chi phí đất đai và vận hành cao (VLI, 2023).

Tuy nhiên, Vùng còn nhiều điểm nghẽn như kết nối liên phương thức chưa đồng bộ, hạ tầng công nghệ thông tin chưa hoàn thiện, ứng dụng công nghệ số còn hạn chế. Ngoài ra, nguồn nhân lực logistics thiếu hụt nghiêm trọng khi dự báo nhân lực được đào tạo bài bản đạt 5%-7% trong số nhu cầu dự kiến 2,5 triệu lao động vào năm 2030 (Ngô Tuấn Anh, 2024).

Điều kiện cầu

Điều kiện cầu phản ánh quy mô và tính chất nhu cầu logistics. Dù không được lượng hóa trực tiếp trong LCI, yếu tố này có thể phân tích qua GRDP, xuất nhập khẩu, du lịch, tiêu dùng trong Vùng.

Tại Duyên hải Nam Trung Bộ, nhu cầu logistics chủ yếu đến từ xuất khẩu nông sản, thủy sản, gỗ, công nghiệp chế biến và thương mại điện tử. Tuy nhiên, cầu dịch vụ còn phân tán, nhỏ lẻ, chưa đủ mạnh để tạo áp lực phát triển logistics tích hợp. Phần lớn doanh nghiệp vừa và nhỏ tự tổ chức vận tải hoặc sử dụng dịch vụ đơn lẻ, dẫn đến chi phí cao và hiệu quả thấp. Chi phí logistics quốc gia vẫn chiếm tới 16,8% GDP, cao hơn đáng kể so với mức 10%-11% của các nước phát triển (Bộ Công Thương, 2024).

Trong Vùng, hạ tầng logistics hiện đại chưa hình thành rõ nét; kho bãi, trung tâm phân phối và dịch vụ hậu cần thiếu đồng bộ, làm giảm năng lực cạnh tranh xuất khẩu (Phú Dương, 2024). Dù Khánh Hòa và Bình Định có kim ngạch xuất khẩu tăng, quy mô này chưa chuyển hóa thành động lực tương xứng cho thị trường logistics (Đình Lâm, 2024; Sơn Tùng, 2025). Sự thiếu gắn kết giữa sản xuất, xuất khẩu và hệ thống logistics hỗ trợ tiếp tục hạn chế khả năng gia tăng giá trị và kiểm soát chi phí của khu vực.

Ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan

Các ngành hỗ trợ như vận tải, kho bãi, tài chính, bảo hiểm, công nghệ thông tin và đào tạo nghề là nền tảng để cụm ngành logistics vận hành hiệu quả. Các yếu tố này không chỉ cung cấp đầu vào mà còn thúc đẩy tích hợp chuỗi giá trị và đổi mới dịch vụ. Trong Chỉ số LCI, yếu tố này phản ánh qua trụ cột “Dịch vụ logistics” với các tiêu chí về kho bãi, vận tải, tích hợp dịch vụ và mạng lưới kết nối (VLI, 2023)

Duyên hải Nam Trung Bộ có hệ thống ngành hỗ trợ còn phân tán, thiếu tích hợp. Các dịch vụ như kho vận, tài chính chuỗi cung ứng hay công nghệ thông tin vẫn hoạt động độc lập, chưa hình thành mô hình hợp tác. Đà Nẵng và Bình Định đạt điểm tối đa ở chỉ số độ phủ của mạng lưới logistics - DV6 (VLI, 2023), cho thấy năng lực kết nối mạng lưới nội vùng có dấu hiệu tích cực, nhưng nhiều tiêu chí khác như kho bãi, vận tải đa phương thức và ứng dụng công nghệ vẫn ở mức thấp.

Một số địa phương đã có quy hoạch cụm logistics gắn với cảng biển và khu công nghiệp (như Đà Nẵng, Khánh Hòa, Bình Định) song liên kết giữa ngành hỗ trợ, logistics và doanh nghiệp sản xuất còn yếu, chưa tạo thành hệ sinh thái cụm ngành hoàn chỉnh (Bộ Công Thương, 2024).

Chiến lược, cấu trúc doanh nghiệp và mức độ cạnh tranh

Yếu tố này phản ánh cách doanh nghiệp logistics trong cụm ngành tổ chức, vận hành và định hướng phát triển. Năm 2022, chỉ số LCI của Đà Nẵng và Bình Định đạt điểm khá ở trụ cột “Dịch vụ logistics” (72,4 và 65,8), cho thấy năng lực cung ứng dịch vụ ở mức ổn định. Đà Nẵng nổi bật về logistics xanh, theo dõi hành trình và đáp ứng linh hoạt, trong khi Bình Định mạnh về giao hàng đúng hạn và an toàn hàng hóa. Tuy vậy, cả 2 còn hạn chế về ứng dụng số, năng lực kho bãi và dịch vụ thuê ngoài; các tỉnh khác trong Vùng nhiều khả năng còn phân tán, thiếu trung tâm logistics quy mô vùng (VLI, 2023).

Trên toàn Vùng, số lượng doanh nghiệp logistics tăng nhờ phát triển cảng biển và khu công nghiệp, nhưng đa phần vẫn quy mô nhỏ, thiếu chiến lược dài hạn và năng lực đổi mới (Vũ Khuê, 2023). Dù tỷ lệ áp dụng quản trị chuỗi cung ứng tích hợp (SCM) tăng, vẫn còn 40%-45% doanh nghiệp chưa triển khai, chủ yếu hoạt động rời rạc ở khâu vận tải, kho bãi hoặc giao nhận (Ngô Tuấn Anh, 2024,). Cạnh tranh hiện nay vẫn thiên về giá và dịch vụ cơ bản, trong khi năng lực tích hợp dịch vụ, ứng dụng công nghệ và gia tăng giá trị còn hạn chế (Bộ Công Thương, 2024).

Vai trò của Chính phủ và yếu tố cơ hội

Chính phủ giữ vai trò trung tâm trong xây dựng thể chế, hoạch định chính sách, đầu tư hạ tầng và tạo môi trường thuận lợi cho phát triển cụm ngành logistics. Trong chỉ số LCI, yếu tố này thể hiện qua nhóm “Khung pháp lý và chính sách”, phản ánh mức độ thuận lợi hóa thể chế của Vùng.

Một số địa phương của Duyên hải Nam Trung Bộ đã ban hành quy hoạch logistics, cải thiện thủ tục hành chính và thúc đẩy chuyển đổi số trong quản lý vận tải. Tuy vậy, việc triển khai chính sách còn chênh lệch và thiếu gắn kết vùng. Năm 2022, Chỉ số LCI của Đà Nẵng và Bình Định đạt điểm lần lượt 60,1 và 58,4 - mức trung bình khá. Đà Nẵng nổi bật ở minh bạch và phổ biến chính sách, trong khi Bình Định thể hiện tính phối hợp nội bộ tốt hơn (VLI, 2023)

Tuy nhiên, ngoài 2 địa phương này, các tỉnh khác chưa được đánh giá trong LCI, gây thiếu cơ sở so sánh. Nhiều tỉnh vẫn chưa có quy hoạch logistics riêng, hoặc mới dừng ở định hướng quy hoạch tỉnh. Bên cạnh đó, cơ chế điều phối cấp vùng còn thiếu, chưa có bộ máy liên tỉnh đủ mạnh để tích hợp nguồn lực và chính sách trong một khung thống nhất (Anh Nhi, 2024).

Vấn đề đặt ra

Vận dụng mô hình Kim cương của Micheal Porter kết hợp với chỉ số LCI cho thấy, cụm ngành logistics vùng Duyên hải Nam Trung Bộ tuy có lợi thế về vị trí địa lý, hệ thống cảng biển và tiềm năng cầu dịch vụ, nhưng năng lực cạnh tranh còn hạn chế và thiếu bền vững. Cụ thể:

Thứ nhất, hạ tầng, công nghệ và nguồn nhân lực chưa đáp ứng yêu cầu vận hành logistics hiện đại, quy mô lớn. Kết nối liên phương thức yếu, công nghệ ứng dụng rời rạc và chất lượng nhân lực chưa theo kịp chuyên môn hóa.

Thứ hai, mức độ liên kết cụm ngành còn thấp. Doanh nghiệp logistics thiếu hợp tác với ngành sản xuất, tài chính, công nghệ và đào tạo, dẫn đến hệ sinh thái dịch vụ chưa trọn gói, thiếu lan tỏa và đổi mới.

Thứ ba, phần lớn doanh nghiệp có quy mô nhỏ, thiếu chiến lược dài hạn và chậm thích ứng với chuẩn mực toàn cầu như chuyển đổi số, logistics xanh hay quản trị rủi ro chuỗi cung ứng.

Ngoài ra, cụm ngành đang chịu áp lực từ xu thế phát triển chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt là chuyển đổi số và yêu cầu phát triển bền vững. Trong tương lai, logistics sẽ vận hành dựa trên hai trụ cột: logistics xanh - giảm phát thải, dùng năng lượng tái tạo; và logistics thông minh - ứng dụng công nghệ số, trí tuê nhân tạo (AI) và dữ liệu lớn (Big data). Những xu hướng này vừa mở ra cơ hội, vừa đặt ra yêu cầu cấp thiết về hạ tầng, nhân lực, thể chế và năng lực công nghệ. Do đó, nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành không chỉ dừng ở khắc phục hạn chế hiện tại mà còn cần tầm nhìn chiến lược, hướng tới mô hình logistics bền vững, thông minh và tích hợp.

GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG DUYÊN HẢI NAM TRUNG BỘ

Phát triển hạ tầng logistics và dịch vụ tích hợp vùng

Cần quy hoạch và đầu tư đồng bộ hệ thống hạ tầng logistics liên vùng, tập trung kết nối các cảng biển chiến lược (Tiên Sa, Quy Nhơn, Vân Phong, Cam Ranh) với nội địa và vùng Tây Nguyên thông qua các hành lang vận tải như QL1A, QL26, QL27, QL29 và đường sắt liên vùng. Đồng thời, hình thành các trung tâm logistics cấp vùng tại Đắk Lắk, Gia Lai và Khánh Hòa để thực hiện vai trò gom hàng, trung chuyển và phân phối.

Song song với hạ tầng cứng, cần phát triển hệ thống logistics thông minh trên nền tảng số như Hệ thống quản lý kho hàng (WMS), Hệ thống quản lý vận tải (TMS), Big Data và AI, hướng đến tối ưu vận hành và giảm chi phí. Các nền tảng dịch vụ đa phương thức nên được tích hợp đồng bộ. Ngoài ra, cần lồng ghép mục tiêu phát triển logistics xanh vào quy hoạch hạ tầng, khuyến khích sử dụng công nghệ đo lường phát thải và vận hành tuần hoàn.

Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics

Chiến lược nhân lực cần gắn với đặc thù vùng và xu hướng số hóa. Cần thiết lập chương trình đào tạo liên kết giữa doanh nghiệp - đại học - viện nghiên cứu tại các trung tâm như Đà Nẵng, Gia Lai, Khánh Hòa, với nội dung cập nhật kỹ năng mới như phân tích dữ liệu, vận hành hệ thống tự động, SCM và phần mềm chuyên ngành.

Ngoài ra, cần chú trọng đào tạo về chuyển đổi số, logistics xanh và tiêu chuẩn môi trường quốc tế. Việc hình thành mạng lưới chuyên gia logistics cấp vùng sẽ giúp kết nối học thuật - quản trị - thực tiễn, đóng vai trò lan tỏa tri thức và nâng cao năng lực đổi mới sáng tạo cho cụm ngành.

Xây dựng mạng lưới cụm ngành và tăng cường liên kết chuỗi giá trị

Cụm ngành logistics cần được phát triển như một hệ sinh thái kết nối giữa các nhà cung cấp dịch vụ, doanh nghiệp sản xuất - xuất khẩu và cơ quan quản lý. Cần thúc đẩy mạng lưới logistics theo ngành hàng chủ lực như thủy sản (Khánh Hòa, Đắk Lắk), nông sản (Gia Lai, Quảng Ngãi) và gỗ xuất khẩu (Đà Nẵng), nhằm tối ưu vận chuyển, lưu trữ và phân phối.

Việc xây dựng nền tảng logistics số vùng như hệ thống thông tin dùng chung sẽ giúp doanh nghiệp chia sẻ dữ liệu, container, lịch trình và chi phí dịch vụ theo thời gian thực. Các mô hình hợp tác theo hướng 3PL/4PL cần được khuyến khích, đi cùng với phát triển logistics xanh thông minh và các sáng kiến kết nối ngành nghề thông qua hội thảo, diễn đàn, hội chợ dịch vụ chuyên đề.

Tăng cường vai trò thể chế và điều phối liên kết vùng

Hội đồng điều phối vùng theo Quyết định số 824/QĐ-TTg (2023) là nền tảng thể chế quan trọng để tích hợp các nội dung logistics vào điều phối vùng. Cần lồng ghép chiến lược phát triển logistics vào các chương trình vùng, giao quyền chủ động cho Hội đồng trong quy hoạch logistics, phân bổ đầu tư, phát triển hạ tầng và thiết lập bộ chỉ số đánh giá năng lực cấp vùng.

Song song với đó, cần ban hành cơ chế ưu đãi cho doanh nghiệp đầu tư vào logistics xanh - số, thông qua tín dụng xanh, hỗ trợ thuế và công nghệ sạch. Việc thành lập tổ công tác liên ngành, gồm chính quyền, doanh nghiệp, hiệp hội và viện nghiên cứu sẽ tăng hiệu quả điều phối và thực thi chính sách trong toàn cụm ngành.

Tăng cường năng lực ứng phó rủi ro và thích ứng chuỗi cung ứng

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu bất định, vùng cần xây dựng hệ thống quản trị rủi ro logistics liên vùng. Cần phát triển cơ chế cảnh báo sớm, tích hợp dữ liệu từ hải quan, cảng, giao thông, kho bãi để mô phỏng các tình huống gián đoạn và đề xuất giải pháp điều phối linh hoạt.

Doanh nghiệp nên được hỗ trợ xây dựng kịch bản dự phòng, từ tuyến vận tải thay thế đến hợp đồng linh hoạt và phân phối đa kênh. Việc ứng dụng dữ liệu lớn và công nghệ giám sát theo thời gian thực sẽ nâng cao khả năng điều phối. Bên cạnh đó, cần nghiên cứu mô hình bảo hiểm logistics công - tư kết hợp nhằm giảm thiểu rủi ro tài chính và duy trì dòng hàng ổn định trong bối cảnh “bình thường mới”.

(*) Nghiên cứu này sử dụng dữ liệu trước thời điểm sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh theo Nghị quyết số 202/2025/QH15

Tài liệu tham khảo:

1. Anh Nhi (2024). Xây dựng cơ chế đặc thù phát triển vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Trung bộ. https://vneconomy.vn/techconnect//xay-dung-co-che-dac-thu-phat-trien-vung-bac-trung-bo-va-duyen-hai-trung-bo.htm.

2. Bộ Công Thương (2024). Báo cáo logistics Việt Nam: Khu thương mại tự do. Nxb Công Thương.

3. Đình Lâm (2024). Thúc đẩy xuất khẩu hàng hóa. https://baokhanhhoa.vn/tin-top/202403/thuc-day-xuat-khau-hang-hoa-4c45935/.

4. Ketels, C. (2003). The Development of the cluster concept–present experiences and further developments. Paper presented at the NRW Conference on Clusters, Duisberg, Germany.

4. Ketels, C., and Protsiv, S. (2013). Clusters and the new growth path for Europe. Karl Aiginger (WIFO), Gunther Tichy (WIFO).

5. Ketels, C. H. (2004). Cluster-based economic development: what have we learned. Harvard Business school, DTI, London. UK, 17.

6. Lê Tuấn Anh và Nguyễn Ngọc Thía (2023). Phát triển logistics bền vững vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. https://tapchicongthuong.vn/phat-trien-logistics-ben-vung-vung-kinh-te-trong-diem-mien-trung-108903.htm

7. Ngô Tuấn Anh (2024). Ứng dụng logistics trong doanh nghiệp sản xuất và thương mại. https://congthuong.nghean.gov.vn/ban-tin-trung-tam/ung-dung-logistics-trong-doanh-nghiep-san-xuat-va-thuong-mai-706977.

8. Ojala, L., Kersten, W., and Lorentz, H. (2013). Transport and logistics developments in the Baltic Sea region until 2025. Journal of East-West Business, 19(1-2), 16-32.

9. Phú Dương (2024). Bình Định phát triển logistics gắn với hoàn thiện hạ tầng giao thông. https://baodautu.vn/binh-dinh-phat-trien-logistics-gan-voi-hoan-thien-ha-tang-giao-thong-d228605.html.

10. Sơn Tùng (2025). Tham vọng xuất khẩu 2 tỷ USD của ngành gỗ Bình Định. https://www.nguoiduatin.vn/tham-vong-xuat-khau-2-ty-usd-cua-nganh-go-binh-dinh-204250306211036178.htm.

11. VLI (2023). Chỉ số năng lực cạnh tranh logistics cấp tỉnh (LCI) của Việt Nam năm 2022. Nxb. Giao thông vận tải.

12. Vũ Khuê (2023). Diễn đàn logistics Việt Nam 2023: Đẩy mạnh chuyển đổi số, nâng cao năng lực cạnh tranh. https://vneconomy.vn/dien-dan-logistics-viet-nam-2023-day-manh-chuyen-doi-so-nang-cao-nang-luc-canh-tranh.htm.

13. World Bank (2023). Global Ranking of Countries by International LPI. https://lpi.worldbank.org/international/global.