Quản trị nhà nước về dịch vụ logistics tại TP. Cần Thơ trong bối cảnh sắp xếp đơn vị hành chính

ThS. Vũ Trọng Hiếu

Khoa Quốc tế Pháp ngữ, Trường Quốc tế, Đại học Quốc gia Hà Nội

Email: [email protected]

Tóm tắt

Bài viết phân tích thực trạng quản trị nhà nước về dịch vụ logistics tại TP. Cần Thơ sau khi hợp nhất với tỉnh Hậu Giang và tỉnh Sóc Trăng theo Nghị quyết số 202/2025/QH15 của Quốc hội, đồng thời chuyển đổi mô hình chính quyền địa phương từ 3 cấp xuống 2 cấp. Trên cơ sở phân tích các văn bản chính sách then chốt và số liệu thứ cấp từ Báo cáo Logistics Việt Nam, Báo cáo Kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long, bài viết chỉ ra 3 nhóm thách thức nổi bật: phối hợp liên tỉnh còn phân mảnh; khoảng cách giữa chính sách và năng lực triển khai cấp cơ sở, hạ tầng đa phương thức chưa được tích hợp tương xứng với cấu trúc quản trị mới. Từ đó, bài viết đề xuất một số khuyến nghị hướng tới quản trị logistics tích hợp vùng Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2026-2030.

Từ khóa: Quản trị nhà nước, dịch vụ logistics, TP. Cần Thơ, Đồng bằng sông Cửu Long

Abstract

The paper analyzes the current state of state governance of logistics services in Can Tho City after its merger with Hau Giang Province and Soc Trang Province under National Assembly Resolution No. 202/2025/QH15, as well as the transition from a three-tier to a two-tier local government model. Based on the analysis of key policy documents and secondary data from the Viet Nam Logistics Report and the Annual Economic Report of the Mekong Delta, the paper identifies three key groups of challenges: fragmented interprovincial coordination; a gap between policy formulation and implementation capacity at the local level; and multimodal infrastructure that has not been sufficiently integrated with the new governance structure. On this basis, the paper proposes several recommendations aimed at developing integrated logistics governance for the Mekong Delta region for the period 2026-2030.

Keywords: State governance, logistics services, Can Tho City, Mekong Delta

GIỚI THIỆU

Logistics được xác định là một trong những ngành kinh tế quan trọng đối với năng lực cạnh tranh quốc gia. Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 (Thủ tướng Chính phủ, 2025) khẳng định logistics là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và đặt mục tiêu hình thành các trung tâm đầu mối logistics gắn với những vùng kinh tế trọng điểm, trong đó có Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Tại ĐBSCL, TP. Cần Thơ giữ vai trò đặc biệt quan trọng. Nghị quyết số 59-NQ/TW xác định TP. Cần Thơ trở thành trung tâm dịch vụ, thương mại, logistics, công nghiệp chế biến của vùng (Bộ Chính trị, 2020). Định hướng này tiếp tục được khẳng định tại Quy hoạch vùng ĐBSCL, trong đó Cần Thơ là đô thị hạt nhân có chức năng trung tâm hành chính, kinh tế và logistics cấp vùng (Thủ tướng Chính phủ, 2022).

Tuy nhiên, theo Nghị quyết số 202/2025/QH15 (có hiệu lực từ tháng 6/2025, với lộ trình triển khai mô hình chính quyền 2 cấp trong năm 2025-2026), TP. Cần Thơ trải qua một cuộc tái cấu trúc hành chính chưa từng có khi được hợp nhất với tỉnh Hậu Giang và tỉnh Sóc Trăng, trở thành thành phố trực thuộc Trung ương lớn thứ ba cả nước với diện tích 6.360,83 km² và dân số 4.199.824 người (Quốc hội, 2025). Đồng thời, mô hình chính quyền địa phương chuyển từ 3 cấp (tỉnh - huyện - xã) xuống còn 2 cấp (tỉnh - xã/phường), trao quyền tự chủ nhiều hơn cho cấp cơ sở. Cuộc hợp nhất bổ sung cho TP. Cần Thơ những tài sản logistics chiến lược như cảng Trần Đề (Sóc Trăng) và kho lạnh Cafatex (Hậu Giang), nhưng đồng thời tạo áp lực tái cơ cấu bộ máy quản trị trong thời gian ngắn.

Trong bối cảnh đó, việc đánh giá thực trạng và xác định những thách thức cốt lõi của quản trị nhà nước về logistics tại TP. Cần Thơ là yêu cầu cấp thiết. Bài viết sử dụng phương pháp phân tích tài liệu kết hợp tổng hợp số liệu thứ cấp từ Báo cáo Logistics Việt Nam (2022-2025) của Bộ Công Thương, Báo cáo Kinh tế thường niên ĐBSCL của VCCI và Trường Đại học Fulbright Việt Nam, Kỷ yếu Diễn đàn Kinh tế Cần Thơ 2025 và các văn bản pháp lý liên quan, qua đó đề xuất một số khuyến nghị chính sách phù hợp.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH

Quản trị nhà nước về dịch vụ logistics được hiểu là tổng thể các cơ chế, công cụ và thể chế mà nhà nước sử dụng để định hướng, điều phối và giám sát sự phát triển của hệ thống logistics trên địa bàn. Phạm vi bao gồm quy hoạch hạ tầng, ban hành chính sách, phân cấp thẩm quyền giữa các cấp chính quyền và thúc đẩy hợp tác công - tư. Khác với quản lý doanh nghiệp logistics tập trung vào tối ưu hóa chi phí và lợi nhuận, quản trị nhà nước hướng tới tạo lập khuôn khổ pháp lý công bằng, phân bổ nguồn lực công theo quy hoạch và điều phối lợi ích giữa các chủ thể đa cấp.

Khung phân tích chủ đạo của bài viết là Lý thuyết quản trị hợp tác (Collaborative Governance) do Ansell và Gash (2008) phát triển. Theo đó, quản trị hợp tác là cơ chế trong đó cơ quan công quyền cùng tham gia với các chủ thể phi nhà nước trong quá trình ra quyết định tập thể, hướng tới đồng thuận và cùng tạo ra chính sách hoặc quản lý các chương trình công. Ba điều kiện khởi đầu quyết định thành bại của quản trị hợp tác gồm: lịch sử hợp tác hoặc xung đột giữa các bên, sự cân bằng quyền lực và động lực tham gia. Lãnh đạo dẫn dắt trung lập được xem là biến số có tác động mạnh nhất.

Để phù hợp với bối cảnh đặc thù của ĐBSCL - nơi các tỉnh, thành (trước khi sắp xếp theo Nghị quyết số 202/2025/QH15 gồm 13 đơn vị cấp tỉnh, sau sắp xếp còn 8 đơn vị) cùng vận hành trong một vùng kinh tế - bài viết bổ sung góc nhìn từ khung Hành động tập thể thể chế của Feiock (2013), giúp giải thích vì sao các chính quyền địa phương dù nhận thức được lợi ích của hợp tác vẫn có xu hướng hành động theo lợi ích cục bộ, dẫn đến kết quả tổng hợp chưa tối ưu cho toàn vùng. Trên cơ sở 2 khung lý thuyết này, bài viết đánh giá quản trị nhà nước về logistics tại TP. Cần Thơ theo 4 chiều: tính đồng bộ của hệ thống chính sách, năng lực triển khai của bộ máy địa phương, mức độ phối hợp liên ngành và liên tỉnh, và hiệu quả huy động đầu tư.

THỰC TRẠNG QUẢN TRỊ NHÀ NƯỚC VỀ LOGISTICS TẠI CẦN THƠ

Khung chính sách hiện hành

Hệ thống quản trị nhà nước đối với lĩnh vực logistics tại TP. Cần Thơ được hình thành theo cấu trúc quản trị đa tầng, bao gồm cấp quốc gia, cấp vùng và cấp địa phương. Cấp quốc gia được dẫn dắt bởi Quyết định số 2229/QĐ-TTg (Thủ tướng Chính phủ, 2025); cấp vùng được điều chỉnh bởi Quyết định số 287/QĐ-TTg (Thủ tướng Chính phủ, 2022) và Nghị quyết số 120/NQ-CP về phát triển bền vững Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu (Chính phủ, 2017); trong khi cấp địa phương được cụ thể hóa thông qua các kế hoạch hành động triển khai trên địa bàn TP. Cần Thơ (Bảng).

Điểm tích cực cần ghi nhận là sự nhất quán về định hướng chính trị: cả 3 tầng đều xác định TP. Cần Thơ là trung tâm logistics vùng ĐBSCL. Tuy nhiên, mỗi văn bản đều có khoảng cách đáng kể giữa mục tiêu chính sách và điều kiện triển khai. Quyết định số 2229/QĐ-TTg đặt lộ trình hình thành mạng lưới logistics ĐBSCL sau năm 2035 - chậm hơn nhu cầu thực tiễn ít nhất một thập kỷ, trong khi chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức khoảng 16,5-16,8% GDP, cao hơn đáng kể so với trung bình thế giới (khoảng 11-12%) và mục tiêu Chiến lược đặt ra là giảm xuống 12-15% (Bộ Công Thương, 2025).

Đối với nông sản xuất khẩu của vùng ĐBSCL, chi phí logistics hiện chiếm khoảng 20-25% giá thành sản phẩm, qua đó làm suy giảm đáng kể năng lực cạnh tranh của hàng nông sản trên thị trường quốc tế (VCCI và Trường Đại học Fulbright Việt Nam, 2024). Mặc dù Quyết định số 287/QĐ-TTg năm 2022 đã định hướng phát triển các hành lang logistics đa phương thức nhằm tăng cường kết nối Vùng, nhưng năng lực điều phối thực thi vẫn còn những hạn chế nhất định. Cụ thể, Hội đồng Điều phối vùng ĐBSCL được thành lập theo Quyết định số 825/QĐ-TTg năm 2020 và kiện toàn theo Quyết định số 974/QĐ-TTg năm 2023 nhưng chưa được trao cơ chế tài chính độc lập cũng như thẩm quyền phê duyệt các dự án đầu tư liên tỉnh. Điều này làm hạn chế hiệu quả điều phối liên kết vùng và ảnh hưởng đến khả năng hiện thực hóa các mục tiêu phát triển logistics đã được hoạch định (Taylor và cộng sự, 2023).

Bảng: Khung chính sách logistics tại Cần Thơ và khoảng cách triển khai

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Hạ tầng logistics sau hợp nhất

Sau khi sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh, đường thủy nội địa là thế mạnh nổi bật của TP. Cần Thơ, song luồng Quan Chánh Bố - tuyến tiếp cận biển chính vào cảng Cần Thơ - bị bồi lắng kéo dài. Theo báo cáo của Sở Xây dựng Cần Thơ (2025), ngân sách nhà nước dành cho công tác nạo vét luồng hàng hải đạt khoảng 500 tỷ đồng/năm, tuy nhiên các có tàu trọng tải lớn chỉ có thể ra vào cảng trong những thời điểm nhất định của năm. Cảng Cái Cui có chiều dài cầu bến gần 1.500m nhưng khai thác chưa đến 50% công suất thiết kế. Đáng chú ý, tuyến Mekong Express do VIMC Lines hợp tác cùng DP World đưa vào vận hành từ ngày 30/5/2025 đã rút ngắn thời gian vận chuyển giữa cảng Cái Cui (Cần Thơ) và cảng Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) từ 48 giờ xuống còn 15 giờ.

Đối với hạ tầng đường bộ, hệ thống cao tốc nội vùng đang được đẩy mạnh đầu tư nhằm nâng cao năng lực kết nối liên vùng. Trong đó, tuyến cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ đã được đưa vào khai thác; tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau (110,9 km) dự kiến hoàn thành năm 2026; và tuyến cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng đang được triển khai xây dựng. Tuy nhiên, đến đầu năm 2026, hệ thống kết nối từ mạng lưới cao tốc đến khu vực cảng Trần Đề (Sóc Trăng cũ) - dự án cảng nước sâu được kỳ vọng trở thành cửa ngõ vùng- vẫn đang trong giai đoạn lập quy hoạch chi tiết, kêu gọi đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). Thực trạng này khiến hàng hóa từ vùng sản xuất phải vận chuyển qua nhiều đoạn đường bộ có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, làm gia tăng thời gian và chi phí vận chuyển.

Hạ tầng kho bãi và chuỗi lạnh là điểm nghẽn lớn nhất. Trên toàn vùng ĐBSCL (tính theo cơ cấu 13 tỉnh, thành trước sắp xếp), chỉ một số ít địa phương có kho lạnh thương mại quy mô lớn, tập trung chủ yếu tại Long An, Hậu Giang và Cần Thơ. Toàn Vùng chưa có cơ sở chiếu xạ nông sản đạt chuẩn xuất khẩu tại địa phương, hàng hóa phải vận chuyển lên TP. Hồ Chí Minh để chiếu xạ, làm tăng chi phí và nguy cơ đứt gãy chuỗi lạnh. Hậu quả là tỷ lệ tổn thất sau thu hoạch nông sản ở ĐBSCL ở mức cao, các nguồn khác nhau ghi nhận từ 20-35% đối với rau quả và 10-20% đối với thủy sản tùy chủng loại và khâu vận chuyển (Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, 2025). Phần lớn hàng xuất khẩu của Vùng vẫn phải trung chuyển qua cảng Cái Mép - Thị Vải hoặc Cát Lái thay vì xuất thẳng từ cảng khu vực, làm tăng thêm chi phí đáng kể cho doanh nghiệp.

Phối hợp thể chế liên ngành và liên vùng

Phối hợp thể chế là một trong những hạn chế trong quản trị nhà nước về logistics ĐBSCL, với 4 biểu hiện cụ thể được ghi nhận từ thực tiễn, gồm:

Một là, các tỉnh có xu hướng cạnh tranh thu hút đầu tư logistics theo lợi ích địa phương ngắn hạn thay vì hợp tác theo chuỗi giá trị vùng, dẫn đến trùng lặp hạ tầng và lãng phí nguồn lực.

Hai là, quy hoạch liên ngành thiếu phối hợp khi các bộ liên quan (trước đây là các Bộ: Giao thông Vận tải, Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, Xây dựng) lập quy hoạch theo từng lĩnh vực riêng, chưa đồng bộ về địa điểm triển khai và phân bổ nguồn lực.

Ba là, Hội đồng Điều phối vùng ĐBSCL được kiện toàn năm 2023 theo Quyết định số 974/QĐ-TTg, do Thủ tướng Chính phủ là Chủ tịch, qua đó nâng cao vị thế và vai trò điều phối so với giai đoạn 2020-2025, tuy nhiên Hội đồng vẫn chưa được trao cơ chế tài chính độc lập, thẩm quyền phê duyệt đầu tư liên tỉnh và cơ chế thực thi ràng buộc. Những hạn chế về thể chế này làm giảm hiệu quả điều phối và khả năng thúc đẩy hợp tác liên vùng trong phát triển logistics.

Bốn là, không có hệ thống dữ liệu logistics chung của Vùng nên các bên ra quyết định đầu tư và phân luồng hàng hóa dựa trên thông tin địa phương không đầy đủ (World Bank, 2024).

THÁCH THỨC CHỦ YẾU TRONG QUẢN TRỊ LOGISTICS TẠI CẦN THƠ

Từ thực trạng nêu trên, có thể nhận diện 3 nhóm thách thức cốt lõi đối với quản trị nhà nước về logistics tại Cần Thơ trong bối cảnh sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh.

Thứ nhất, phân mảnh thể chế trong phối hợp ngang giữa các tỉnh, thành ĐBSCL. Đây là biểu hiện điển hình của bài toán hành động tập thể: mỗi tỉnh hành động hợp lý theo lợi ích địa phương ngắn hạn (đầu tư cảng riêng, xây kho bãi riêng, thu hút nhà đầu tư riêng) nhưng kết quả tổng hợp là phi lý từ góc nhìn vùng - trùng lặp hạ tầng, không đủ quy mô kinh tế để thu hút dòng hàng hóa lớn. Các báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL do VCCI và Đại học Fulbright Việt Nam công bố nhất quán chỉ ra rằng, đầu tư tư nhân vào hạ tầng logistics ĐBSCL còn ở mức thấp so với tiềm năng và thấp hơn bình quân cả nước, đặc biệt so với khu vực Đông Nam Bộ. Theo Ansell và Gash (2008), một trong những lý do căn bản khiến hợp tác không hình thành là thiếu lãnh đạo dẫn dắt trung lập có đủ uy tín để cân bằng lợi ích các bên.

Thứ hai, khoảng cách giữa chính sách và năng lực triển khai của bộ máy địa phương. Việt Nam có hệ thống văn bản chính sách logistics tương đối đầy đủ, nhưng khả năng thực thi tại cấp cơ sở còn hạn chế. Sau quá trình sắp xếp đơn vị hành chính, phạm vi quản lý của chính quyền cấp tỉnh tại Cần Thơ được mở rộng đáng kể cả về diện tích tự nhiên và quy mô dân số, nên yêu cầu về năng lực quản trị, điều phối và cung ứng dịch vụ công cũng gia tăng tương ứng, đặt ra những thách thức mới đối với bộ máy hành chính địa phương. Đặc biệt, ở cấp xã, phường, việc tiếp nhận thêm các chức năng và nhiệm vụ trước đây thuộc cấp huyện đòi hỏi sự thích ứng về tổ chức, nhân lực và năng lực thực thi. Điều này thể hiện rõ trong các lĩnh vực liên quan đến phát triển logistics như quản lý hoạt động vận tải, kho bãi, cấp phép xây dựng kho hàng và giải phóng mặt bằng cho các dự án logistics. Đây là khoảng trống năng lực đáng kể, đòi hỏi chương trình đào tạo cán bộ chuyên đề logistics, ban hành quy trình nghiệp vụ phải thống nhất và cần bố trí cán bộ chuyên trách hỗ trợ kỹ thuật từ cấp tỉnh xuống cơ sở.

Thứ ba, hạ tầng đa phương thức chưa được tích hợp với cấu trúc quản trị mới. Cần Thơ sau khi sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh sở hữu tương đối đầy đủ các thành phần hạ tầng (cảng biển, cảng nước sâu tiềm năng tại Trần Đề, kho lạnh chuẩn châu Âu tại Cafatex, sân bay quốc tế, cao tốc, đường thủy phong phú) nhưng các thành phần này chưa được vận hành như một hệ thống tích hợp. Cụ thể, chưa hình thành cơ quan đầu mối quản lý phối hợp giữa cảng Trần Đề, cảng Cái Cui và tuyến Mekong Express; kết nối đường bộ giữa khu vực sản xuất và 2 cảng chưa liên hoàn; chưa có cơ chế phân luồng hàng hóa giữa 2 cảng để tránh cạnh tranh nội bộ. Kho lạnh Cafatex chưa được kết nối vào mạng lưới phân phối vùng hay phối hợp với cơ sở chiếu xạ và cảng.

MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH

Trên cơ sở những thách thức đã phân tích, bài viết đề xuất 3 nhóm khuyến nghị có tính khả thi với thể chế hiện hành.

Một là, trao thực quyền cho Hội đồng Điều phối vùng ĐBSCL. Việc tái lập Hội đồng năm 2023 do Thủ tướng Chính phủ làm Chủ tịch là bước tiến đúng hướng về vị thế chính trị. Tuy nhiên, để Hội đồng thực sự trở thành cơ chế điều phối logistics vùng hiệu quả, đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét sửa đổi, bổ sung Quyết định số 974/QĐ-TTg (năm 2023) theo hướng bổ sung 3 yếu tố còn thiếu: ngân sách hoạt động riêng (tối thiểu 0,5% tổng ngân sách vùng), thẩm quyền phê duyệt các dự án logistics có giá trị trên 500 tỷ đồng nằm trên địa bàn từ 2 tỉnh trở lên, và cơ chế thực thi rõ ràng - tỉnh nào không tuân thủ quy hoạch Vùng sẽ bị điều chỉnh việc phân bổ vốn đầu tư công cho hạ tầng logistics. TP. Cần Thơ, với vị thế đô thị loại I trực thuộc Trung ương vừa được mở rộng, nên đảm nhận vai trò “lãnh đạo dẫn dắt” trong Hội đồng theo tinh thần của Ansell và Gash (2008) - không phải vị thế thống trị, mà là tạo điều kiện để các tỉnh khác tham gia một cách bình đẳng và có động lực.

Hai là, thể chế hóa hợp tác công - tư trong chuỗi lạnh logistics nông sản. Chuỗi cung ứng lạnh là bài toán đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, vượt khả năng ngân sách nhà nước. Mô hình Mekong Logistics Hub do liên minh Công ty TNHH Chiếu xạ Toàn Phát (TPI) - Kawanishi Warehouse - MOL Logistics ký kết chiến lược ngày 18/9/2025 tại TP.Hồ Chí Minh cho thấy, hình thức PPP “dịch vụ tích hợp tại một địa điểm” - kho lạnh kết hợp chiếu xạ và đóng gói - có thể giảm 30-40% chi phí và thời gian so với chuỗi phân mảnh truyền thống. Bộ Công Thương cùng UBND Cần Thơ có thể nghiên cứu ban hành khung pháp lý PPP đặc thù cho logistics nông sản vùng ĐBSCL, gồm các ưu đãi về thuế và tiền thuê đất cho nhà đầu tư xây dựng cơ sở cold chain tích hợp trong bán kính 50 km từ cảng Cái Cui hoặc cảng Trần Đề, đồng thời ban hành tiêu chuẩn chất lượng tham chiếu từ Hệ thống chứng nhận và tiêu chuẩn quản lý chuỗi lạnh (Q Cold Chain) của Thái Lan để giúp nông sản vùng tiếp cận thị trường cao cấp.

Ba là, xây dựng nền tảng dữ liệu logistics vùng ĐBSCL để giảm chi phí và tăng tính minh bạch. Trong bối cảnh Hội đồng Điều phối vùng cần thời gian để tiếp tục được kiện toàn, một hệ thống thông tin dùng chung có thể đóng vai trò kết nối thể chế tạm thời. Đề xuất giao Cần Thơ làm đầu mối phối hợp các tỉnh, thành ĐBSCL xây dựng và vận hành nền tảng dữ liệu số tích hợp theo dõi theo thời gian thực: dòng hàng hóa liên tỉnh, giá cước vận tải đường bộ và đường thủy, tình trạng kho bãi và công suất sử dụng, lịch tàu và phương tiện vận tải. Đây là giải pháp có chi phí thấp nhưng tác động đòn bẩy cao, có thể triển khai thí điểm trong 6-12 tháng với nguồn vốn ODA hoặc hỗ trợ kỹ thuật từ World Bank. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, các hệ thống thông tin cảng và logistics dùng chung - điển hình là mô hình Port Community System tại cảng Rotterdam (Hà Lan) và Singapore - đều ghi nhận tác động tích cực đáng kể trong rút ngắn thời gian thông quan và giảm chi phí lưu kho sau khi triển khai (World Bank, 2024).

KẾT LUẬN

Chủ trương sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh Cần Thơ - Hậu Giang - Sóc Trăng cùng việc chuyển sang mô hình chính quyền địa phương 2 cấp vừa mở ra cơ hội lớn đồng thời tạo áp lực không nhỏ cho quản trị nhà nước về dịch vụ logistics. Trên cơ sở phân tích hệ thống chính sách và số liệu thứ cấp từ các báo cáo uy tín, bài viết chỉ ra rằng, những thách thức lớn nhất không nằm ở thiếu vốn hay thiếu hạ tầng vật lý, mà ở khoảng trống thể chế: phối hợp liên tỉnh phân mảnh, năng lực triển khai chưa tương xứng với thẩm quyền được phân cấp, hạ tầng đa phương thức chưa được tích hợp đồng bộ với cấu trúc quản trị mới.

Ba nhóm khuyến nghị, gồm: trao thực quyền cho Hội đồng Điều phối vùng; thể chế hóa PPP chuỗi lạnh; xây dựng nền tảng dữ liệu logistics vùng, được thiết kế theo hướng có tính khả thi với thể chế hiện hành, tận dụng vai trò trung tâm vùng của Cần Thơ sau sắp xếp.

Hạn chế của bài viết là chỉ dựa trên tài liệu thứ cấp. Khi bối cảnh hợp nhất đã ổn định hơn, hướng nghiên cứu tiếp theo có thể thu thập dữ liệu sơ cấp qua phỏng vấn cán bộ quản lý ở cả cấp tỉnh và cấp xã/phường, kết hợp khảo sát doanh nghiệp tại cảng Cái Cui và khu vực cảng Trần Đề, đồng thời theo dõi tác động của mô hình chính quyền 2 cấp theo thời gian để có những đánh giá đầy đủ hơn.

Tài liệu tham khảo:

1. Ansell, C., & Gash, A. (2008). Collaborative governance in theory and practice. Journal of Public Administration Research and Theory, 18(4), 543-571.

2. Bộ Chính trị (2020). Nghị quyết số 59-NQ/TW ngày 5/8/2020 về xây dựng và phát triển thành phố Cần ThơTP. Cần Thơ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

3. Bộ Công Thương (2022, 2023, 2024, 2025). Báo cáo Logistics Việt Nam.

4. Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn (2025). Báo cáo về tổn thất sau thu hoạch và phát triển chuỗi giá trị nông sản.

5. Chính phủ (2017). Nghị quyết số 120/NQ-CP ngày 17/11/2017 về phát triển bền vững Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu.

6. Feiock, R. C. (2013). The institutional collective action framework. Policy Studies Journal, 41(3), 397-425.

7. Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và Trường Đại học Fulbright Việt Nam (2020-2024). Báo cáo Kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long.

8. Quốc hội (2025). Nghị quyết số 202/2025/QH15 ngày 12/6/2025 về hợp nhất tỉnh Hậu Giang, tỉnh Sóc Trăng vào thành phố Cần Thơ.

9. Sở xây dựng tp cần thơ (2025). Báo cáo Hội nghị Tổng kết năm 2025 và nhiệm vụ năm 2026.

10. Taylor, B., Vo, T. T. B., & Tran, T. A. (2023). How to promote sustainability? The challenge of strategic spatial planning in the Vietnamese Mekong Delta. Journal of Environmental Policy & Planning, 25(5), 621-635.

11. Thủ tướng Chính phủ (2022). Quyết định số 287/QĐ-TTg ngày 28/2/2022 phê duyệt Quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

12. Thủ tướng Chính phủ (2023). Quyết định số 974/QĐ-TTg ngày 19/8/2023 về thành lập Hội đồng điều phối vùng đồng bằng sông Cửu Long.

13. Thủ tướng Chính phủ (2025). Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 9/10/2025 phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến 2050.

14. UBND TP. Cần Thơ (2025). Kỷ yếu Diễn đàn Kinh tế thường niên thành phố Cần Thơ.

15. World Bank (2024). Southern Waterway Corridors and Logistics Development Project - Project Appraisal Document.