Tác động của IFRS 16 đối với các doanh nghiệp hàng không Việt Nam: Trường hợp Vietnam Airlines và VietJet Air

Lưu Khánh Trường

Giám đốc Tài chính và Kế toán trưởng BCG Energy (Finance Director & Chief Accountant, BCG Energy)

Giảng viên ACCA, CMA

Email: truongdayfinance@gmail.com

Tóm tắt

Bài viết phân tích tác động của Chuẩn mực báo cáo tài chính quốc tế (IFRS 16) về thuê tài sản đối với 2 doanh nghiệp hàng không niêm yết lớn nhất Việt Nam là Vietnam Airlines và VietJet Air giai đoạn 2020-2023. Bằng mô phỏng áp dụng mô hình bên thuê đơn nhất trên số liệu báo cáo tài chính hợp nhất kiểm toán, nghiên cứu làm rõ: (1) Mức độ tái cơ cấu bảng cân đối kế toán khi các hợp đồng thuê hoạt động tàu bay được vốn hóa; (2) Tác động đến các chỉ tiêu lợi nhuận, đặc biệt là lợi nhuận trước lãi vay, thuế và khấu hao; (3) Các rủi ro đặc thù gồm: biến động tỷ giá, xác định lãi suất đi vay gia tăng và nguy cơ vi phạm giao ước vay. Kết quả cho thấy, IFRS 16 làm tăng đáng kể tổng tài sản và nợ phải trả của cả hai hãng, cải thiện lợi nhuận trước lãi vay, thuế và khấu hao về mặt kỹ thuật nhưng làm xấu đi các hệ số đòn bẩy; tác động đặc biệt nghiêm trọng với Vietnam Airlines do vốn chủ sở hữu đang âm. Qua đó, nghiên cứu rút ra hàm ý chính sách cho cơ quan quản lý, doanh nghiệp hàng không và nhà đầu tư trong lộ trình áp dụng IFRS tại Việt Nam.

Từ khóa: IFRS 16, thuê tài sản, hàng không, tài sản quyền sử dụng, lãi suất đi vay gia tăng

Abstract

This article analyzes the impact of International Financial Reporting Standard (IFRS 16) on leases on the two largest listed airlines in Viet Nam, Vietnam Airlines and VietJet Air, during the 2020-2023 period. By simulating the application of the single lessee accounting model using data from audited consolidated financial statements, the study clarifies: (1) the extent of balance sheet restructuring when aircraft operating lease contracts are capitalized; (2) the impact on profitability indicators, particularly earnings before interest, taxes, depreciation, and amortization; and (3) specific risks, including exchange rate fluctuations, increases in incremental borrowing rates, and the risk of violating loan covenants. The results show that IFRS 16 significantly increases total assets and liabilities for both airlines and technically improves earnings before interest, taxes, depreciation, and amortization, but worsens leverage ratios. The impact is particularly severe for Vietnam Airlines due to its negative equity position. Accordingly, the study draws policy implications for regulators, airlines, and investors in the roadmap for IFRS adoption in Viet Nam.

Keywords: IFRS 16, leases, aviation, right-of-use assets, incremental borrowing rate

ĐẶT VẤN ĐỀ

Giai đoạn 2020-2023, ngành hàng không Việt Nam trải qua biến động mạnh do đại dịch COVID-19 và quá trình phục hồi nhu cầu vận tải. Vietnam Airlines và VietJet Air, đại diện cho 2 mô hình kinh doanh khác nhau, đều có đặc điểm chung là sử dụng đáng kể tàu bay thuê, trong đó nhiều hợp đồng được thực hiện dưới hình thức thuê hoạt động.

Theo Chuẩn mực Kế toán Việt Nam số 06 (VAS 06), các hợp đồng thuê hoạt động không được ghi nhận trực tiếp trên bảng cân đối kế toán mà chủ yếu được phản ánh thông qua chi phí thuê và thông tin thuyết minh. Cách tiếp cận này có thể làm hạn chế khả năng nhận diện đầy đủ nghĩa vụ tài chính dài hạn và khả năng so sánh giữa các doanh nghiệp. Trong khi đó, IFRS 16, có hiệu lực từ ngày 01/01/2019, yêu cầu bên thuê ghi nhận tài sản quyền sử dụng và nợ thuê đối với hầu hết các hợp đồng thuê. Đối với ngành hàng không, nơi tàu bay có giá trị lớn và thời hạn thuê thường kéo dài nhiều năm, việc áp dụng IFRS 16 có thể làm thay đổi đáng kể quy mô tài sản, nợ phải trả, chi phí hoạt động và các chỉ tiêu tài chính.

Trong bối cảnh Việt Nam triển khai lộ trình áp dụng Chuẩn mực Báo cáo Tài chính quốc tế theo Quyết định số 345/QĐ-BTC ngày 16/03/2020, việc đánh giá tác động của IFRS 16 đối với các doanh nghiệp hàng không có ý nghĩa cả về lý luận và thực tiễn. Đặc biệt, sự gia tăng lợi nhuận trước lãi vay, thuế và khấu hao (EBITDA) sau khi áp dụng IFRS 16 chủ yếu xuất phát từ việc thay thế chi phí thuê hoạt động bằng chi phí khấu hao và chi phí lãi vay, do đó cần được xem xét thận trọng khi đánh giá hiệu quả hoạt động và năng lực tạo tiền của doanh nghiệp.

Trên cơ sở báo cáo tài chính kiểm toán giai đoạn 2020-2023 của Vietnam Airlines và VietJet Air, nghiên cứu phân tích và mô phỏng tác động của IFRS 16 đến cơ cấu bảng cân đối kế toán, các chỉ tiêu hiệu quả hoạt động và mức độ phản ánh rủi ro tài chính và đề xuất một số hàm ý chính sách trong thời gian tới.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

Nội dung cốt lõi của IFRS 16 và điểm khác biệt với VAS 06

IFRS 16 do Hội đồng Chuẩn mực Kế toán quốc tế (IASB) ban hành tháng 01/2016, có hiệu lực từ 01/01/2019, thay thế IAS 17. Điểm cải cách căn bản nhất là loại bỏ sự phân biệt giữa thuê hoạt động và thuê tài chính ở bên thuê. Thay vào đó, bên thuê phải ghi nhận tài sản quyền sử dụng và nợ thuê trên bảng cân đối kế toán đối với hầu hết các hợp đồng thuê có thời hạn trên 12 tháng.

Về cơ chế kế toán, tại ngày bắt đầu thuê, bên thuê ghi nhận: (i) Tài sản quyền sử dụng, đo lường theo giá trị của nợ thuê, cộng các khoản thanh toán thuê đã trả trước, chi phí trực tiếp ban đầu và ước tính chi phí hoàn trả tài sản; và (ii) Nợ thuê - bằng giá trị hiện tại của các khoản thanh toán thuê còn lại, chiết khấu theo lãi suất ngầm định trong hợp đồng thuê hoặc lãi suất đi vay gia tăng nếu lãi suất ngầm định không xác định được. Tài sản quyền sử dụng thông thường được khấu hao theo đường thẳng trong thời gian thuê, trong khi nợ thuê được phân bổ theo phương pháp lãi suất thực.

Trong khi đó, VAS 06 ban hành theo Quyết định số 165/2002/QĐ-BTC ngày 31/12/2002 của Bộ Tài chính vẫn duy trì mô hình phân loại kép của IAS 17: chỉ hợp đồng thuê tài chính mới được ghi nhận trên bảng cân đối kế toán, còn thuê hoạt động được hạch toán thẳng vào chi phí theo phương pháp đường thẳng. So sánh cơ chế kế toán thuê tài sản giữa VAS 06 và IFRS 16 được trình bày tại Bảng 1.

Bảng 1: So sánh cơ chế kế toán thuê tài sản giữa VAS 06 và IFRS 16

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ IFRS 16 (IASB, 2016), VAS 06 (Bộ Tài chính, 2002) và hướng dẫn của các hãng kiểm toán quốc tế (Deloitte, 2019; PwC, 2022).

Về nền tảng lý thuyết, IFRS 16 có liên hệ chặt chẽ với ba dòng lý thuyết trong tài chính - kế toán:

- Lý thuyết đại diện và bất cân xứng thông tin: Jensen và Meckling (1976) đặt nền tảng phân tích chi phí đại diện phát sinh khi tồn tại khoảng cách thông tin giữa nhà quản lý và nhà đầu tư bên ngoài; cấu trúc tài trợ không được phản ánh đầy đủ trên báo cáo tài chính làm trầm trọng thêm khoảng cách này và làm sai lệch đánh giá rủi ro doanh nghiệp.

- Tài trợ ngoại bảng: Healy và Palepu (2001) lập luận doanh nghiệp có động cơ cấu trúc hợp đồng thuê hoạt động để cải thiện hệ số tài chính biểu kiến mà không phản ánh gánh nặng nghĩa vụ thực sự

- Quản trị lợi nhuận: Fields, Lys và Vincent (2001) cho thấy, lựa chọn chính sách kế toán ảnh hưởng đến hành vi trình bày kết quả; IFRS 16 thu hẹp không gian lựa chọn này bằng mô hình bên thuê đơn nhất. Trong bối cảnh ngành hàng không, nơi tỷ trọng tài sản đi thuê đặc biệt cao, 3 dòng lý thuyết này cộng hưởng và tạo nên luận cứ học thuật cho nghiên cứu.

Tổng quan nghiên cứu

Trên thế giới, nghiên cứu về tác động của IFRS 16 khá phong phú. Nghiên cứu của Morales-Díaz và Zamora-Ramírez (2018) sử dụng phương pháp vốn hóa cam kết thuê trên mẫu doanh nghiệp niêm yết châu Âu và kết luận rằng hàng không, bán lẻ và khách sạn là những ngành có mức tăng nợ phải trả và biến động hệ số đòn bẩy lớn nhất khi áp dụng IFRS 16. Trước khi IFRS 16 có hiệu lực, các tổ chức xếp hạng tín nhiệm và giới phân tích tín dụng cũng đã điều chỉnh số liệu bằng cách vốn hóa cam kết thuê hoạt động theo hệ số nhân chi phí thuê hàng năm (thông lệ phổ biến từ 6 đến 8 lần đối với ngành hàng không), cho thấy bản chất nghĩa vụ nợ của thuê hoạt động đã được thị trường thừa nhận từ trước khi chuẩn mực thay đổi.

Tại Việt Nam, nghiên cứu định lượng về tác động IFRS 16 còn tương đối hạn chế và chủ yếu dừng ở mức phân tích chính sách hoặc so sánh chuẩn mực. Bộ Tài chính (2020) khẳng định sự cần thiết của việc chuyển đổi qua Đề án theo Quyết định 345/QĐ-BTC nhưng chưa ban hành hướng dẫn kỹ thuật chi tiết về xác định lãi suất đi vay gia tăng, phân biệt thuê ướt/thuê khô hay xử lý chuyển tiếp (chỉ dừng ở việc cung cấp các nguyên tắc định nghĩa cốt lõi để doanh nghiệp tự áp dụng). Các tạp chí chuyên ngành kế toán - kiểm toán và kỷ yếu các kỳ Hội thảo khoa học Quốc gia thường niên về Kế toán và Kiểm toán (VCAA) gần đây có đề cập IFRS 16, nhưng chủ yếu ở cấp độ giới thiệu chuẩn mực, chưa có nghiên cứu thực nghiệm định lượng theo từng doanh nghiệp cụ thể trong ngành hàng không. Chính vì vậy, nghiên cứu tiếp cận từ dữ liệu báo cáo tài chính thực tế nhằm lượng hóa tác động của việc chuyển đổi chuẩn mực.

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Về phương pháp, tác giả kết hợp nghiên cứu tình huống với mô phỏng tài chính trên 2 doanh nghiệp niêm yết đại diện cho 2 mô hình kinh doanh hàng không tại Việt Nam: Vietnam Airlines - hãng hàng không quốc gia truyền thống và VietJet Air - hãng hàng không chi phí thấp. Dữ liệu đầu vào bao gồm:

- Báo cáo tài chính hợp nhất đã kiểm toán của Vietnam Airlines (Tổng Công ty Hàng không Việt Nam - CTCP, 2024) và của VietJet Air (Công ty Cổ phần Hàng không VietJet, 2024) cho các năm tài chính 2020-2023, công bố chính thức trên cổng thông tin quan hệ nhà đầu tư của từng doanh nghiệp và trên Sở Giao dịch Chứng khoán TP. Hồ Chí Minh.

- Ước tính cam kết thuê hoạt động, tính toán từ quy mô và cơ cấu đội bay công bố trong Báo cáo thường niên của 2 hãng, kết hợp với mặt bằng giá thuê tàu bay được các tổ chức phân tích thị trường hàng không công bố.

- Lãi suất vay gia tăng (IBR) ước tính theo phương pháp xếp hạng tín dụng tổng hợp được các hãng kiểm toán quốc tế khuyến nghị (PwC, 2022), lấy lãi suất tham chiếu bằng USD làm nềN, cụ thể là SOFR/US Treasury kỳ hạn 5-7 năm tại thời điểm 2022 (khoảng 3,5-4,0%/năm), phù hợp với đồng tiền của hợp đồng thuê tàu bay (IFRS 16 yêu cầu IBR phải theo đồng tiền của hợp đồng thuê) và cộng thêm phần bù rủi ro tín dụng tổng hợp: HVN +5,0 điểm % (rủi ro cao nhưng có ngầm định bảo lãnh Nhà nước làm giảm một phần spread) → IBR 9,0%/năm; VJC +5,5 điểm % (doanh nghiệp tư nhân, không có hỗ trợ Nhà nước) → IBR 9,5%/năm. Chênh lệch IBR 50bps giữa hai hãng dẫn đến chênh lệch ROU khoảng 4.000 tỷ đồng trong kết quả mô phỏng.

Quy trình mô phỏng gồm 5 bước: (1) Xác định phạm vi hợp đồng thuê hoạt động tàu bay và phân tách cấu phần thuê/dịch vụ theo IFRS 16.12-15; (2) Ước tính PMT vốn hóa thuần và cấu trúc phân kỳ; (3) Chiết khấu về hiện tại theo IBR bằng USD; (4) Tính toán tác động lên bảng cân đối kế toán (tại 01/01/2023) và báo cáo kết quả kinh doanh; và (5) Phân tích tác động lên các hệ số tài chính và kiểm tra độ nhạy IBR ±100bps.

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Đặc điểm đội bay và cấu trúc thuê tài sản

Đặc điểm nổi bật của ngành hàng không khác biệt với hầu hết các lĩnh vực khác, là tỷ lệ tài sản đi thuê trên tổng tài sản sử dụng rất cao. Tại thời điểm 31/12/2023, Vietnam Airlines khai thác đội bay khoảng 100 tàu bay, với các dòng chủ lực là Airbus A321 (ceo/neo), A350-900 và Boeing 787, cùng một số ATR72 phục vụ mạng bay khu vực; đội A320 thuộc Pacific Airlines trong cùng tập đoàn. Theo thông tin công bố của Vietnam Airlines, đến cuối năm 2023 hãng sở hữu 49 tàu bay; số còn lại, xấp xỉ một nửa đội bay, vận hành dưới các hình thức đi thuê mà phần lớn là thuê hoạt động theo VAS 06, vì vậy không xuất hiện trên bảng cân đối kế toán hiện hành. Cùng thời điểm, VietJet Air vận hành đội bay 105 tàu bay (bao gồm cả đội bay khai thác tại Thái Lan), chủ yếu là Airbus A320/A321 và một số A330, với tỷ lệ thuê hoạt động ước tính chiếm khoảng 90% đội bay, phản ánh mô hình hàng không chi phí thấp điển hình, nơi phần lớn đội bay được tài trợ qua thuê hoạt động và các giao dịch bán và thuê lại. Mặc dù quy mô đội tàu bay thuê của VietJet Air lớn hơn, giá trị tài sản quyền sử dụng mô phỏng lại thấp hơn Vietnam Airlines (Bảng 2). Điều này được lý giải chủ yếu bởi cơ cấu đội tàu bay: Vietnam Airlines vận hành các dòng tàu bay thân rộng cỡ lớn như Airbus A350-900 và Boeing 787 với đơn giá thuê cao (khoảng 1-1,5 triệu USD/tháng/chiếc), trong khi đội tàu bay thuê của VietJet Air chủ yếu là tàu thân hẹp như Airbus A320/A321 có giá thuê thấp hơn nhiều (khoảng 350-500 nghìn USD/tháng/chiếc). Do đó, giá trị hiện tại của mỗi hợp đồng thuê tàu bay của Vietnam Airlines lớn gấp 2-3 lần so với VietJet Air, dẫn đến tài sản ROU tương ứng cao hơn hẳn dù số lượng tàu thuê ít hơn. Ngoài ra, kỳ hạn thuê còn lại ngắn hơn hoặc ảnh hưởng từ cơ chế định giá của các giao dịch bán và thuê lại cũng góp phần làm giảm giá trị ghi nhận ban đầu của VietJet Air.

Về cấu trúc tài chính theo chuẩn mực kế toán Việt Nam, 2 hãng phân hóa rõ rệt. Vietnam Airlines đi qua giai đoạn 2020-2023 với gánh nặng lỗ lũy kế từ đại dịch COVID-19: lỗ lũy kế đến 31/12/2023 lên tới 40.960 tỷ đồng, khiến vốn chủ sở hữu âm khoảng 16.950 tỷ đồng. Trong khi đó, VietJet Air dù chịu tổn thương từ COVID-19 nhưng phục hồi nhanh hơn, với tổng tài sản đạt 86.900 tỷ đồng vào cuối năm 2023 và có lãi trở lại.

Bảng 2: Tác động mô phỏng của IFRS 16 lên Bảng cân đối kế toán hợp nhất

(tại ngày áp dụng lần đầu - giả định 01/01/2023)

Đơn vị: Tỷ đồng

Nguồn: Báo cáo tài chính hợp nhất kiểm toán 2023 của Vietnam Airlines (KPMG), VietJet Air và tính toán mô phỏng của tác giả

Phương pháp mô phỏng được thực hiện tại ngày áp dụng lần đầu (giả định 01/01/2023). Tại thời điểm này, tài sản quyền sử dụng (ROU) = nợ thuê, không điều chỉnh lợi nhuận giữ lại, vốn chủ sở hữu không thay đổi. Nợ thuê = PV của khoản thanh toán thuê thuần (sau khi loại bỏ cấu phần dịch vụ khoảng 21%, thanh toán biến đổi và wet lease/ACMI theo IFRS 16.12-15), chiết khấu theo IBR bằng USD: IBR HVN 9,0%/năm; IBR VJC 9,5%/năm; kỳ hạn bình quân gia quyền 6,5 năm. PMT vốn hóa ước tính: HVN khoảng 10.471 tỷ/năm; VJC khoảng 6.204 tỷ/năm. PV = PMT × [(1-(1+IBR)^(-n))/IBR]: HVN ≈ 10.471 × 4,77 ≈ 49.900 tỷ; VJC ≈ 6.204 × 4,69 ≈ 29.100 tỷ. Bảng 3 trình bày tác động lên P&L và vị thế tài chính cuối năm 2023 (31/12/2023) sau khi ghi nhận đầy đủ khấu hao ROU, lãi nợ thuê và lỗ chênh lệch tỷ giá.

Tác động lên báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh

Một trong những thay đổi được chú ý nhiều nhất khi áp dụng IFRS 16 là sự dịch chuyển trong phân loại chi phí. Dưới VAS 06, toàn bộ tiền thuê tàu bay hoạt động (ước tính khoảng 13.200 tỷ đồng/năm với Vietnam Airlines và khoảng 7.800 tỷ đồng/năm với VietJet Air ) được hạch toán vào chi phí hoạt động, làm giảm trực tiếp EBITDA. Khi chuyển sang IFRS 16, khoản chi phí này được thay thế bởi 2 cấu phần: (i) Khấu hao tài sản quyền sử dụng nằm trong chi phí hoạt động nhưng được cộng ngược khi tính EBITDA; và (ii) Chi phí lãi của nợ thuê, phân loại vào chi phí tài chính, dưới dòng EBITDA. Lỗ tỷ giá từ đánh giá lại nợ thuê bằng USD cũng được phân loại vào chi phí tài chính (phía dưới chỉ tiêu EBITDA), đảm bảo tính nhất quán với định nghĩa EBITDA thông thường.

Bảng 3: Tác động mô phỏng của IFRS 16 lên Báo cáo kết quả kinh doanh (năm tài chính 2023)

Đơn vị: Tỷ đồng

Ghi chú phương pháp: (a) EBITDA = LNTT + chi phí lãi vay (lãi vay thông thường + lãi nợ thuê IFRS 16) + khấu hao (TSCĐ + tài sản quyền sử dụng). Số liệu LNTT, lãi vay, khấu hao lấy từ BCTC hợp nhất kiểm toán 2023, làm tròn đến hàng tỷ đồng; chi tiết kiểm chứng xem Bảng 3a. (b) Lỗ chênh lệch tỷ giá (HVN ước tính 1.500 tỷ đồng; VJC ước tính 600 tỷ đồng; kịch bản VND/USD tăng 3%) phát sinh do đánh giá lại số dư nợ thuê USD cuối kỳ theo IAS 21 — ghi nhận vào chi phí tài chính (dưới EBIT, trên LNTT). Nhà phân tích nên tham chiếu Adjusted EBITDA của HVN (khoảng 15.400 tỷ đồng) khi so sánh với hãng hàng không quốc tế không có biến động tỷ giá tương tự.

Nguồn: BCTC hợp nhất kiểm toán 2023 của hai doanh nghiệp; kết quả mô phỏng và tính toán của tác giả.

Kết quả mô phỏng (Bảng 3) cho thấy, EBITDA của Vietnam Airlines dưới VAS hiện hành thực tế đã dương (khoảng 2.180 tỷ đồng) ngay cả khi lợi nhuận trước thuế hợp nhất còn âm 5.362 tỷ đồng; đây là điểm dễ bị bỏ qua nếu người đọc chỉ dừng ở con số lỗ trên báo cáo kết quả kinh doanh. Khi áp dụng IFRS 16, EBITDA cải thiện mạnh lên khoảng khoảng 13.900 tỷ đồng, vì chi phí thuê hoạt động (khoảng 13.200 tỷ đồng, vốn nằm trong chi phí hoạt động) được loại bỏ và thay bằng khấu hao tài sản quyền sử dụng (khoảng 7.700 tỷ đồng) và lãi nợ thuê (khoảng 4.100 tỷ đồng), khấu hao tài sản quyền sử dụng được cộng ngược lại khi tính EBITDA, còn chi phí lãi nợ thuê nằm ở chi phí tài chính dưới dòng EBITDA, do đó không ảnh hưởng trực tiếp đến chỉ số này. Tuy nhiên, lợi nhuận trước thuế mô phỏng thay đổi không đáng kể, thậm chí có thể xấu đi khi tính thêm lỗ chênh lệch tỷ giá do đánh giá lại nợ thuê bằng USD (khoảng 1.500 tỷ đồng theo kịch bản tỷ giá tăng).

Để làm rõ cách tính, Bảng 4 dưới đây trình bày chi tiết kiểm chứng EBITDA theo từng kịch bản (số liệu làm tròn đến hàng tỷ đồng).

Bảng 4: Kiểm chứng tính toán EBITDA năm tài chính 2023

Đơn vị: tỷ đồng

Ghi chú: Adjusted EBITDA = EBITDA (IFRS 16) cộng lại lỗ chênh lệch tỷ giá ước tính (HVN: 1.500 tỷ đồng; VJC: 600 tỷ đồng) đã phản ánh trong LNTT.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ BCTC hợp nhất kiểm toán 2023.

Xu hướng tài chính giai đoạn 2020-2023

Một số chỉ tiêu thực tế từ báo cáo tài chính hợp nhất kiểm toán được trình bày tại Bảng 5.

Bảng 5: Một số chỉ tiêu thực tế từ báo cáo tài chính hợp nhất kiểm toán

Đơn vị: tỷ đồng

Ghi chú: Số liệu trích từ BCTC hợp nhất kiểm toán và Báo cáo thường niên của hai doanh nghiệp, làm tròn đến tỷ đồng; các giá trị kèm dấu “~” được làm tròn từ công bố thông tin. Vốn chủ sở hữu HVN tại 31/12/2023 âm khoảng 16.950 tỷ đồng; lỗ lũy kế 40.960 tỷ đồng.

Nguồn: BCTC kiểm toán Vietnam Airlines (KPMG); BCTC kiểm toán VietJet Air; công bố thông tin trên Sở Giao dịch Chứng khoán TP. Hồ Chí Minh

Tác động lên các hệ số tài chính và rủi ro vi phạm giao ước vay

Hệ quả đáng lo ngại nhất của IFRS 16 đối với Vietnam Airlines không nằm ở con số tuyệt đối mà ở cấu trúc tài chính sau chuyển đổi. Với vốn chủ sở hữu âm khoảng 16.950 tỷ đồng theo VAS, bất kỳ khoản nợ nào được đưa thêm vào bảng cân đối kế toán dù vì mục đích minh bạch hóa đều khiến hình ảnh tài chính trở nên căng thẳng hơn trong mắt chủ nợ và bên cho thuê. Trong báo cáo kiểm toán năm 2023, KPMG nhấn mạnh nợ ngắn hạn của Vietnam Airlines và các công ty con vượt quá tài sản ngắn hạn 46.287 tỷ đồng và khoản phải trả quá hạn là 13.743 tỷ đồng, những yếu tố tạo nên nghi ngờ đáng kể về khả năng hoạt động liên tục.

Dưới IFRS 16, hệ số bao phủ lãi vay sẽ giảm do phát sinh thêm hàng nghìn tỷ đồng chi phí lãi nợ thuê; nhiều giao ước vay thiết lập trên cơ sở số liệu VAS có thể bị vi phạm về mặt kỹ thuật. Đây là rủi ro thực tiễn đã được các hãng kiểm toán quốc tế cảnh báo rộng rãi khi các doanh nghiệp chuyển đổi sang IFRS 16 (Deloitte, 2019; PwC, 2022), đòi hỏi doanh nghiệp phải đàm phán lại điều khoản với tổ chức tín dụng trước ngày chuyển đổi.

Đáng chú ý là một nghịch lý số học trong trường hợp Vietnam Airlines: tỷ lệ Nợ/Tổng tài sản (D/A) lại giảm từ 129,3% xuống khoảng 115,8% sau khi bổ sung cùng một lượng tài sản và nợ. Điều này xảy ra do Vietnam Airlines có vốn chủ sở hữu âm, tức nợ phải trả (L) lớn hơn tổng tài sản (A). Về mặt toán học, khi cộng thêm một lượng X bằng nhau vào tử số (L+X) và mẫu số (A+X), với điều kiện L > A ban đầu, tỷ lệ mới (L+X)/(A+X) luôn nhỏ hơn tỷ lệ ban đầu và tiến dần về 100% khi X tăng. Hệ quả là sự “cải thiện” của hệ số D/A trong trường hợp này chỉ là hiệu ứng số học, rủi ro tài chính thực tế không đổi; nghĩa vụ thanh toán tiền thuê định kỳ vẫn là dòng tiền chi ra bắt buộc. Khi thẩm định tín dụng, cần trung hòa hiệu ứng này bằng phân tích dòng tiền tự do và hệ số bao phủ dịch vụ nợ thay vì chỉ nhìn vào D/A.

Các vấn đề đặc thù của ngành hàng không Việt Nam

Việc áp dụng IFRS 16 đối với doanh nghiệp hàng không Việt Nam đặt ra 3 vấn đề đặc thù: rủi ro tỷ giá, xác định lãi suất đi vay gia tăng (IBR) và phân loại các hình thức thuê tàu bay.

Thứ nhất, vấn đề tỷ giá hối đoái. Gần như toàn bộ hợp đồng thuê tàu bay quốc tế được ký kết và thanh toán bằng USD. Dưới IFRS 16, nợ thuê bằng USD phải được đánh giá lại theo tỷ giá tại mỗi ngày kết thúc kỳ báo cáo, với chênh lệch ghi nhận vào báo cáo kết quả kinh doanh (IAS 21), trong khi tài sản quyền sử dụng là khoản mục phi tiền tệ không được đánh giá lại, tạo ra sự bất đối xứng và biến động lợi nhuận. Trong bối cảnh tỷ giá VND/USD (giá bán tại Vietcombank) tăng từ khoảng 23.200 đồng cuối năm 2019 lên khoảng 24.400 đồng cuối năm 2023 (VND mất giá khoảng 5%), tác động này không nhỏ với quy mô nợ thuê ước tính hàng tỷ USD của Vietnam Airlines, mỗi biến động 1% tỷ giá có thể tạo ra hàng trăm tỷ đồng lãi/lỗ tỷ giá trên báo cáo kết quả kinh doanh.

Thứ hai, xác định lãi suất đi vay gia tăng (IBR). Đây là thách thức kỹ thuật phức tạp nhất khi áp dụng IFRS 16 tại Việt Nam. IBR phải phản ánh mức lãi suất mà bên thuê phải trả để vay với kỳ hạn tương tự, bằng đồng tiền tương ứng của hợp đồng thuê, với mức độ bảo đảm tương tự. Tuy nhiên, thị trường vốn Việt Nam còn kém thanh khoản đối với các khoản vay ngoại tệ dài hạn không có bảo lãnh, khiến việc tìm lãi suất tham chiếu khách quan không dễ. Trong điều kiện Việt Nam, cách tiếp cận khả thi hơn cả là phương pháp xếp hạng tín dụng tổng hợp: lấy lãi suất phi rủi ro làm nền rồi cộng phần bù rủi ro tín dụng theo hồ sơ tài chính của doanh nghiệp (PwC, 2022). Doanh nghiệp cũng nên tham chiếu thêm lãi suất vay USD thực tế của chính mình từ các tổ chức tín dụng và lãi suất ngầm định trong các hợp đồng thuê tài chính.

Đáng chú ý, IBR mô phỏng của Vietnam Airlines (9,0%) được đặt thấp hơn VietJet Air (9,5%) dù hãng hàng không quốc gia đang bị âm vốn chủ sở hữu nghiêm trọng. Điều này phản ánh thực tế thể chế Việt Nam với tư cách là hãng hàng không quốc gia có sở hữu nhà nước chi phối, Vietnam Airlines được hưởng các bảo trợ ngầm định và khả năng tiếp cận nguồn vốn nhà nước/quốc doanh với chi phí thấp hơn, giúp giảm phí bù rủi ro tín dụng thực tế so với một doanh nghiệp tư nhân như VietJet Air hoạt động thuần túy theo cơ chế thị trường.

Thứ ba, phân biệt thuê ướt và thuê khô. Theo IFRS 16.9, một hợp đồng chứa cấu phần thuê nếu thỏa mãn đồng thời: có tài sản được xác định và khách hàng có quyền kiểm soát việc sử dụng tài sản đó trong suốt thời gian sử dụng. Hợp đồng thuê ướt cung cấp kèm phi hành đoàn, bảo dưỡng và bảo hiểm; tuy nhiên, nếu hợp đồng xác định một tàu bay cụ thể và hãng thuê quyết định lộ trình, lịch bay, tần suất khai thác, thì hợp đồng vẫn có thể chứa một cấu phần thuê tài sản (tàu bay) và một cấu phần dịch vụ (tổ bay, bảo dưỡng, bảo hiểm). Khi đó hãng hàng không phải phân tách và vốn hóa cấu phần thuê theo IFRS 16 trừ khi áp dụng miễn trừ thuê ngắn hạn dưới 12 tháng. Ngược lại, hợp đồng thuê khô hầu như luôn chứa cấu phần thuê và phải vốn hóa. Điểm này đặc biệt có ý nghĩa với Vietnam Airlines và VietJet Air, vốn thường sử dụng thuê ướt trong các giai đoạn cao điểm như Tết Nguyên đán và mùa hè, đòi hỏi phân tích từng hợp đồng trước khi kết luận nghĩa vụ vốn hóa.

KẾT LUẬN VÀ MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ

Kết luận

Kết quả phân tích cho thấy, việc áp dụng IFRS 16 sẽ tạo ra thay đổi toàn diện đối với báo cáo tài chính của các hãng hàng không Việt Nam, không chỉ là điều chỉnh kỹ thuật mà là tái cấu trúc căn bản cách nhìn nhận sức khỏe tài chính doanh nghiệp. Với ước tính tài sản quyền sử dụng và nợ thuê mới có thể lên đến khoảng 49.900 tỷ đồng đối với Vietnam Airlines và khoảng 29.100 tỷ đồng đối với VietJet Air, tương đương lần lượt khoảng 86% và 34% tổng tài sản hiện hành theo VAS tác động là trọng yếu.

Đáng chú ý, sự cải thiện mạnh của EBITDA sau khi áp dụng IFRS 16 không đồng nghĩa với sự cải thiện tương ứng về sức khỏe tài chính, bởi nghĩa vụ thanh toán tiền thuê và áp lực dòng tiền của doanh nghiệp vẫn tồn tại. Việc ghi nhận nợ thuê trên bảng cân đối kế toán còn làm bộc lộ rõ hơn mức độ đòn bẩy và rủi ro tài chính của các hãng hàng không. Đối với Vietnam Airlines, trong bối cảnh vốn chủ sở hữu âm khoảng 16.950 tỷ đồng, quá trình chuyển đổi sang IFRS 16 cần gắn với tái cấu trúc tài chính nhằm củng cố vốn chủ sở hữu, kiểm soát nghĩa vụ nợ và nâng cao khả năng thanh toán. Vì vậy, IFRS 16 chủ yếu làm minh bạch hơn thực trạng tài chính, thay vì tự thân cải thiện năng lực tài chính của doanh nghiệp.

Một số khuyến nghị

Từ kết quả nghiên cứu, một số khuyến nghị được đề xuất đối với cơ quan quản lý, doanh nghiệp hàng không và nhà đầu tư nhằm hỗ trợ quá trình chuyển đổi và áp dụng IFRS 16 hiệu quả.

Thứ nhất, đối với cơ quan quản lý nhà nước: cần ban hành hướng dẫn chi tiết về xác định lãi suất đi vay gia tăng phù hợp với điều kiện thị trường Việt Nam; quy định rõ phương pháp chuyển tiếp (hồi tố đầy đủ hoặc hồi tố điều chỉnh) và các biện pháp giảm nhẹ (tuy nhiên cần lưu ý các biện pháp giảm nhẹ thực tế này có thể không được coi là tuân thủ hoàn toàn và toàn bộ theo IFRS của IASB); xem xét lộ trình chuyển đổi phân theo nhóm doanh nghiệp để hạn chế biến động tài chính đột ngột trên diện rộng.

Thứ hai, đối với doanh nghiệp hàng không: nên bắt đầu ngay việc lập sổ đăng ký nợ thuê; rà soát các điều khoản giao ước vay để đánh giá rủi ro vi phạm kỹ thuật khi chuyển đổi; và thảo luận sớm với tổ chức tín dụng cũng như bên cho thuê tàu bay về phương án xử lý chuyển tiếp. Kinh nghiệm từ các hãng trong khu vực đã áp dụng IFRS 16 từ năm tài chính 2019 cho thấy quá trình chuẩn bị dữ liệu, hệ thống và nhân sự thường cần từ 18 đến 24 tháng.

Thứ ba, đối với nhà đầu tư và nhà phân tích: không nên so sánh trực tiếp EBITDA và tỷ lệ nợ giữa giai đoạn trước và sau IFRS 16 mà không điều chỉnh. Hiểu rõ cơ chế tái phân loại chi phí là điều kiện tiên quyết để đánh giá đúng tình hình tài chính của các hãng hàng không trong thời kỳ chuyển đổi.

Tài liệu tham khảo:

1. Bộ Tài chính (2020). Quyết định số 345/QĐ-BTC ngày 16/3/2020 phê duyệt Đề án áp dụng chuẩn mực báo cáo tài chính quốc tế tại Việt Nam.

2. Công ty Cổ phần Hàng không VietJet (2024). Báo cáo tài chính hợp nhất kiểm toán năm 2023; Báo cáo thường niên 2023. TP. Hồ Chí Minh.

3.Deloitte (2019). Leases: A guide to IFRS 16. Deloitte Touche Tohmatsu Limited.

4. Fields, T. D., Lys, T. Z., & Vincent, L. (2001). Empirical research on accounting choice. Journal of Accounting and Economics, 31(1-3), 255-307.

5. Healy, P. M., & Palepu, K. G. (2001). Information asymmetry, corporate disclosure, and the capital markets: A review of the empirical disclosure literature. Journal of Accounting and Economics, 31(1-3), 405-440.

6. IASB (2016). IFRS 16 Leases. London: IFRS Foundation.

7. Jensen, M. C., & Meckling, W. H. (1976). Theory of the firm: Managerial behavior, agency costs and ownership structure. Journal of Financial Economics, 3(4), 305-360.

8. Morales-Díaz, J., & Zamora-Ramírez, C. (2018). The impact of IFRS 16 on key financial ratios: A new methodological approach. Accounting in Europe, 15(1), 105-33.

9. PwC (2022). In depth: IFRS 16 - Determining the incremental borrowing rate. PricewaterhouseCoopers International Ltd.

10. Tổng Công ty Hàng không Việt Nam - CTCP (2024). Báo cáo tài chính hợp nhất kiểm toán năm 2023 (kiểm toán bởi KPMG Việt Nam); Báo cáo thường niên 2023.