Các yếu tố ảnh hưởng tới sự phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045

PGS,TS. Nguyễn Hoàng Phương

Học viện Chính trị Khu vực II, Việt Nam

ThS. Bùi Việt Đức

Trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam

Email: [email protected]

Tóm tắt

Nghiên cứu này nhằm phân tích các yếu tố ảnh hướng tới sự phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Dữ liệu được thu thập từ nhóm doanh nghiệp cung cấp dịch vụ và nhóm doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics bao gồm 475 phiếu khảo sát sau khi làm sạch. Kết quả cho thấy, cả 9 yếu tố gồm Hạ tầng logistics và giao thông; Thể chế và chính sách; Công nghệ và chuyển đổi số; Nguồn nhân lực; Năng lực doanh nghiệp; Nhu cầu thị trường; Liên kết vùng; Vốn và đầu tư; Logistics xanh và bền vững đều có mối tương quan thuận chiều với sự phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh. Trên cơ sở phân tích, tác giả đề xuất 3 nhóm giải pháp để phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh.

Từ khóa: Dịch vụ logistics, phát triển, TP. Hồ Chí Minh

Abstract

The study analyzes the factors affecting the development of logistics services in Ho Chi Minh City toward 2030, with a vision to 2045. Data were collected from two groups, namely logistics service providers and logistics service users, including 475 valid questionnaires after data screening. The results show that all nine factors, including logistics and transportation infrastructure; institutions and policies; technology and digital transformation; human resources; firm capabilities; market demand; regional connectivity; capital and investment; and green and sustainable logistics, are positively associated with the development of logistics services in Ho Chi Minh City. Based on the analysis, the study proposes three groups of solutions to promote the development of logistics services in Ho Chi Minh City.

Keywords: Logistics services, development, Ho Chi Minh City

GIỚI THIỆU

TP. Hồ Chí Minh là trung tâm logistics quan trọng nhất khu vực phía Nam. Với tiềm năng phát triển, dân số đông và vị trí địa lý thuận lợi, TP. Hồ Chí Minh là nơi tập trung số lượng doanh nghiệp logistics lớn nhất cả nước, chiếm khoảng 70% trong tổng số khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics tại Việt Nam và đóng vai trò là cửa ngõ giao thương chính của khu vực phía Nam (Phi và cộng sự, 2024). Đặc biệt, từ ngày 1/7/2025, thành phố đã chính thức mở rộng địa giới hành chính, hợp nhất với tỉnh Bình Dương và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu để trở thành thành phố trực thuộc Trung ương có quy mô kinh tế lớn nhất cả nước, với tổng sản phẩm trên địa bàn năm 2025 đạt khoảng 2,9 đến 3,03 triệu tỷ đồng tùy theo cách tính có hay không có hoạt động dầu khí, chiếm khoảng 23% tổng sản phẩm quốc nội (Anh Thơ, 2025).

Đối với TP. Hồ Chí Minh, Nghị quyết số 98/2023/QH15 trao cho TP. Hồ Chí Minh 44 cơ chế, chính sách đặc thù thuộc 7 lĩnh vực, trong đó cho phép thành lập khu thương mại tự do gắn với cảng Cát Lái và Cái Mép Hạ (Quốc Hội, 2023). Ngoài ra, Đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 đặt mục tiêu tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics đạt 15% vào năm 2025 và 20% vào năm 2030, nâng tỷ trọng đóng góp của ngành vào tổng sản phẩm trên địa bàn từ 10% lên 12%, đồng thời hình thành 8 trung tâm logistics với tổng diện tích hơn 750 ha (Ủy ban nhân dân TP. Hồ Chí Minh, 2021). Với khung chính sách đầy đủ như vậy, TP.Hồ Chí Minh hoàn toàn có thể bứt phá để khẳng định vị thế trung tâm logistics mang tầm cỡ khu vực và quốc tế.

Mặc dù có sự hậu thuẫn mạnh mẽ về mặt cơ chế, thực tiễn phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh đang bộc lộ nhiều điểm nghẽn. Hạ tầng giao thông kết nối cảng với khu công nghiệp và trung tâm phân phối thường xuyên quá tải, điển hình là khu vực quanh cảng Cát Lái. Mạng lưới trung tâm logistics quy mô lớn và ICD vẫn triển khai chậm so với quy hoạch. Cơ cấu doanh nghiệp logistics cho thấy doanh nghiệp quy mô vừa và nhỏ chiếm tỷ trọng lớn, khoảng 95% tổng số doanh nghiệp trong ngành, trong khi doanh nghiệp quy mô lớn chỉ chiếm khoảng 5% (Bộ Công Thương, 2025).

Xuất phát từ vai trò thực tiễn của dịch vụ logistics đối với TP. Hồ Chí Minh, từ những điểm nghẽn thực tiễn, từ yêu cầu của bối cảnh mới nêu trên, nghiên cứu này nhận diện và tính toán và đo lường các yếu tổ ảnh hưởng tới sự phát triển logistics tại TP.Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Cơ sở lý thuyết

Hạ tầng logistics và giao thông tác động đến phát triển dịch vụ thông qua cơ chế chi phí và độ tin cậy. Sự phân mảnh hạ tầng tạo ra các nút thắt cổ chai, buộc hàng hóa phải trung chuyển qua các trạm lớn, làm đội chi phí logistics đáng kể. Ví dụ như hàng hóa từ khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có tới 70% hàng xuất khẩu phải trung chuyển qua cảng TP.Hồ Chí Minh, phát sinh thêm 10-15 USD mỗi tấn do hạ tầng không đồng bộ (Wang và Truong, 2026). Đáng chú ý, 2 thành phần của cơ chế này không có mức độ tác động tương đương: chi phí cao làm thu hẹp biên lợi nhuận, trong khi độ tin cậy thấp có thể gây tác động nghiêm trọng hơn do buộc khách hàng phải duy trì mức tồn kho dự phòng lớn hơn và kéo dài thời gian đệm. Tại TP. Hồ Chí Minh, cơ chế này chịu sự chi phối đáng kể của điểm nghẽn trong kết nối cảng. Mặc dù có sản lượng hàng hóa lớn, tình trạng ùn tắc giao thông đường bộ quanh cảng Cát Lái làm gia tăng chi phí và kéo dài thời gian vận chuyển, khiến lợi thế về sản lượng chưa được chuyển hóa tương xứng thành lợi thế về chất lượng dịch vụ. Trên cơ sở đó, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết:

H1: Hạ tầng logistics và giao thông có mối tương quan thuận chiều với Phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh.

Thể chế và chính sách tác động thông qua cơ chế chi phí giao dịch và kỳ vọng đầu tư. Lý thuyết thể chế cho rằng, môi trường minh bạch, thủ tục thông thoáng và chính sách ổn định làm giảm chi phí tuân thủ và giảm bất định, từ đó khuyến khích doanh nghiệp mở rộng dịch vụ. Trụ cột hải quan trong chỉ số năng lực logistics chính là biểu hiện đo được của cơ chế này (Arvis và cộng sự, 2023). Logistics là ngành có mức độ thâm dụng vốn lớn với các chi phí chìm cao như việc xây dựng trung tâm phân phối, kho lạnh, bãi container hay hệ thống công nghệ thông tin. Do đó, dòng vốn chỉ chảy vào khi nhà đầu tư có kỳ vọng tích cực về khả năng sinh lời và sự an toàn dài hạn và điều này chỉ đạt được khi có một thể chế ổn định. Trên cơ sở lập luận trên, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết:

H2: Thể chế và chính sách có mối tương quan thuận chiều với Phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh

Công nghệ và chuyển đổi số tác động thông qua cơ chế nâng cao năng suất và khả năng tích hợp. Tự động hóa và phần mềm quản lý vận hành giúp giảm chi phí, thời gian và tài nguyên trong dịch vụ logistics. Các dự án tự động hóa số hóa có thể tự động hóa 50-90% quy trình vận hành, đảm bảo tính liên tục kinh doanh trong mọi điều kiện (Wang và cộng sự, 2025). Chuyển đổi số tác động mạnh mẽ đến đổi mới sáng tạo, và đổi mới chính là kênh truyền tải chính để cải thiện hiệu suất doanh nghiệp (Bui Xuan và cộng sự, 2026). Khi ứng dụng công nghệ và chuyển đổi số được đẩy mạnh, năng suất vận hành tăng lên giúp giảm chi phí cấu thành, đồng thời khả năng tích hợp sâu rộng giúp gia tăng giá trị dịch vụ và độ tin cậy. Hai cơ sở này là động lực trực tiếp nâng tầm năng lực cạnh tranh của ngành. Từ những lí do này, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết:

H3: Công nghệ và chuyển đổi số có mối tương quan thuận chiều với Phát triển dịch vụ logistics tại TP.Hồ Chí Minh.

Nguồn nhân lực tác động thông qua cơ chế năng lực cung cấp dịch vụ phức tạp. Để chuyển đổi từ việc cung cấp dịch vụ đơn lẻ sang các giải pháp logistics trọn gói, doanh nghiệp bắt buộc phải có đội ngũ nhân sự sở hữu tư duy hệ thống. Dữ liệu từ nghiên cứu của Vũ Thị Kim Hạnh và Nguyễn Hồng Nha cho thấy, 354 doanh nghiệp vận tải tại TP.Hồ Chí Minh đồng ý đầu tư vào nguồn nhân lực là yếu tố tất yếu trong bối cảnh nguồn lực hạn hẹp (Hanh và Nga, 2025). Cải thiện năng suất lao động trong hoạt động vận tải là động lực chính thúc đẩy hiệu quả đến sự phát triển logistics đặc biệt trong bối cảnh yêu cầu của khách hàng ngày càng cao. Nguồn nhân lực giỏi không chỉ thực thi mà còn đóng vai trò tư vấn, thấu hiểu đặc thù từng ngành hàng để thiết kế quy trình logistics riêng biệt, giúp doanh nghiệp tạo ra lợi thế cạnh tranh cốt lõi. Tại TP. Hồ Chí Minh, tình trạng thiếu hụt nhân lực logistics chất lượng cao đang là một ràng buộc đối với quá trình nâng cấp chất lượng dịch vụ. Điều này cho thấy, thách thức về nguồn nhân lực không chỉ nằm ở quy mô đào tạo mà còn ở mức độ phù hợp và gắn kết giữa chương trình đào tạo với nhu cầu thực tế của thị trường lao động. Trên cơ sở đó, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết:

H4: Nguồn nhân lực có mối tương quan thuận chiều với Phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh.

Năng lực doanh nghiệp tác động thông qua cơ chế phạm vi và chất lượng dịch vụ. Năng lực tài chính và mạng lưới đủ mạnh cho phép các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics vượt ra khỏi các dịch vụ đơn lẻ để tiến tới cung cấp các chuỗi giải pháp logistics trọn gói. Khả năng thiết lập các đại lý quốc tế và kết nối đa phương thức xuyên biên giới giúp kéo dài cánh tay nối dài của logistics TP.Hồ Chí Minh vươn ra khu vực. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu thường xuyên đối mặt với đứt gãy, một doanh nghiệp có năng lực tốt sẽ sở hữu nhiều kịch bản dự phòng và năng lực điều phối linh hoạt. Chất lượng dịch vụ lúc này được thể hiện ở khả năng xử lý khủng hoảng, duy trì sự thông suốt cho dòng chảy hàng hóa của khách hàng trong mọi tình huống. Với đặc thù cấu trúc lưỡng cực của thành phố, nơi doanh nghiệp trong nước phần lớn dừng ở dịch vụ đơn lẻ còn phân khúc tích hợp do doanh nghiệp nước ngoài nắm giữ, làm cho nhân tố này có ý nghĩa đặc biệt: nâng năng lực doanh nghiệp nội địa là con đường để thu hẹp khoảng cách đó và giữ phần giá trị gia tăng ở lại địa bàn (Nguyen và cộng sự, 2025). Sự cộng hưởng sức mạnh từ cộng đồng doanh nghiệp này chính là động lực nội sinh trực tiếp định hình quy mô, doanh thu và vị thế cạnh tranh của toàn ngành logistics thành phố. Trên cơ sở đó, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết:

H5: Năng lực doanh nghiệp có mối tương quan thuận chiều với Phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh.

Nhu cầu thị trường tác động thông qua cơ chế cầu dẫn xuất và tính kinh tế nhờ quy mô. Hoạt động thương mại và xuất khẩu phát triển kéo theo sự lớn mạnh của ngành logistics, biến dịch vụ này thành công cụ liên kết chuỗi giá trị toàn cầu (Kim Hanh, 2020). Sự phát triển mạnh mẽ của thương mại dẫn đến sự phát triển của các ngành phụ trợ, trong đó logistics đóng vai trò hỗ trợ hiệu quả (Tran và cộng sự, 2023). Với tư cách là siêu đô thị tiêu dùng lớn nhất cả nước và là trung tâm trung chuyển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, sở hữu một tệp khách hàng lớn từ các doanh nghiệp FDI, các nhà máy sản xuất đến hàng triệu người tiêu dùng bán lẻ. Khi sản lượng hàng hóa và quy mô giao dịch thương mại gia tăng, nhu cầu đối với dịch vụ logistics cũng có xu hướng tăng theo, tạo động lực mở rộng năng lực cung ứng của hệ thống logistics. Sự gia tăng này đồng thời thúc đẩy nhu cầu đối với các dịch vụ logistics phái sinh, như giao hàng chặng cuối, dịch vụ hoàn tất đơn hàng và logistics thu hồi. Trên cơ sở đó, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết:

H6: Nhu cầu thị trường có mối tương quan thuận chiều với Phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh.

Liên kết vùng tác động thông qua cơ chế mở rộng thị trường và tối ưu dòng hàng. Liên kết vùng phá vỡ các rào cản hành chính, biến toàn bộ Vùng Đông Nam Bộ và các vùng lân cận thành một không gian thị trường thống nhất. Sự cộng hưởng này cung cấp một nguồn hàng khổng lồ, tạo ra biên độ đủ rộng để các doanh nghiệp logistics tại TP.Hồ Chí Minh khai thác tối đa công suất. Liên kết vùng tối ưu dòng hàng thông qua việc cải thiện kết nối hạ tầng và đa phương thức vận tải (Thu Hà, 2023). Cường độ liên kết giữa các thành phố có ảnh hưởng đáng kể đến tính khả thi và tần suất vận tải, qua đó góp phần giảm chi phí vận chuyển và gia tăng mật độ mạng lưới giao thông (Du và cộng sự, 2026). Mối liên kết logistics càng chặt thì dòng vốn và tài nguyên lưu thông càng thuận lợi, nâng cao mức độ phát triển kinh tế xã hội. Do đó, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết:

H7: Liên kết vùng có mối tương quan thuận chiều với Phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh.

Vốn và đầu tư tác động thông qua cơ chế hiện thực hóa các nguồn lực khác. Vốn cố định và đầu tư dài hạn có mối tương quan thuận chiều với với năng suất lao động hàng hóa và GDP của ngành logistics tại TP.Hồ Chí Minh. Trong khi đó, vốn lưu động hàng năm không có tác động đáng kể đến năng suất hàng hóa (Hanh, 2021). Đầu tư từ nước ngoài tạo tác động tích cực thông qua việc nâng cao năng suất vốn hàng hóa. Với những yếu tố về vốn, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết:

H8: Vốn và đầu tư có mối tương quan thuận chiều với Phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh.

Logistics xanh tác động thông qua cơ chế đáp ứng yêu cầu mới và mở phân khúc dịch vụ. Các hiệp định thương mại mới như CPTPP và EVFTA đặt ra tiêu chuẩn môi trường ngày càng khắt khe, buộc doanh nghiệp phải tích hợp yếu tố “xanh” vào vận hành logistics (Dung và Ngoc, 2025). Áp lực từ quy định Chính phủ và mối quan tâm ngày càng tăng về khí nhà kính thúc đẩy các nhà cung cấp dịch vụ logistics ưu tiên áp dụng quản lý môi trường. Ngoài ra, các thị trường lớn như EU hay Mỹ đang áp dụng các cơ chế định giá carbon và yêu cầu khắt khe về chỉ số Môi trường - Xã hội - Quản trị (ESG). Nếu hệ sinh thái logistics tại TP.Hồ Chí Minh không xanh hóa, hàng hóa xuất khẩu sẽ mất lợi thế cạnh tranh do bị đánh thuế Carbon cao. Ngược lại, việc tiên phong xanh hóa giúp các doanh nghiệp logistics trên địa bàn thâm nhập sâu vào chuỗi cung ứng của các tập đoàn đa quốc gia. Chính vì vậy, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết:

H9: Logistics xanh và bền vững có mối tương quan thuận chiều với Phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh.

Mô hình nghiên cứu

Từ cơ sở trên, nghiên cứu đề xuất mô hình gồm 9 nhân tố độc lập tác động đến một biến phụ thuộc là phát triển dịch vụ logistics tại TP. Hồ Chí Minh, có sự tham gia của các biến kiểm soát.

Hình 1: Mô hình nghiên cứu đề xuất

Nguồn: Nhóm tác giả đề xuất

Phương pháp nghiên cứu

Dữ liệu sơ cấp được thu thập thông qua khảo sát 550 doanh nghiệp cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh theo địa giới hành chính hiện hành trong giai đoạn 2024-2025. Sau khi làm sạch dữ liệu, 475 quan sát hợp lệ được sử dụng, đạt tỷ lệ 86,4%. Người trả lời chủ yếu là cán bộ quản lý có hiểu biết về hoạt động doanh nghiệp và môi trường ngành.

Dữ liệu được phân tích bằng thống kê mô tả, Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA) và tương quan Pearson nhằm đánh giá độ tin cậy thang đo, cấu trúc nhân tố và mối quan hệ giữa các yếu tố trong hệ sinh thái logistics.

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Kiểm định độ tin cậy của thang đo

Kết quả kiểm định độ tin cậy bằng hệ số Cronbach's Alpha được trình bày ở Bảng 1.

Bảng 1: Hệ số Cronbach's Alpha của các thang đo

Nhân tố	Số biến quan sát	Cronbach’s Alpha	Tương quan biến tổng nhỏ nhất
Hạ tầng logistics và giao thông	4	0,853	0,688
Thể chế và chính sách	5	0,874	0,639
Công nghệ và chuyển đổi số	4	0,847	0,674
Nguồn nhân lực	4	0,847	0,659
Năng lực doanh nghiệp	5	0,895	0,712
Nhu cầu thị trường	4	0,870	0,706
Liên kết vùng	4	0,891	0,735
Vốn và đầu tư	4	0,873	0,700
Logistics xanh và bền vững	4	0,881	0,720
Phát triển dịch vụ logistics	6	0,896	0,669

Nguồn: Kết quả phân tích số liệu khảo sát

Hệ số Cronbach's Alpha của 10 thang đo dao động từ 0,847 đến 0,896, đều vượt xa ngưỡng 0,7, cho thấy các biến quan sát trong mỗi thang đo có tính nhất quán nội tại cao. Quan trọng hơn, tương quan biến tổng nhỏ nhất ở mọi thang đo đều từ 0,639 trở lên, vượt ngưỡng 0,3. Kết quả cho thấy, không có biến quan sát nào có mức độ đóng góp thấp đến mức cần xem xét loại bỏ. Đồng thời, hệ số Cronbach’s Alpha khi loại từng biến quan sát không tăng đáng kể so với hệ số Alpha của thang đo, cho thấy các biến quan sát đều phù hợp vào thang đo tương ứng.

Phân tích nhân tố khám phá (EFA)

Phân tích nhân tố khám phá được thực hiện riêng cho nhóm biến độc lập và biến phụ thuộc, với kết quả tóm tắt ở Bảng 2. Mục đích là kiểm tra xem cấu trúc dữ liệu thực tế có tái hiện đúng cấu trúc 9 nhân tố đã giả định hay không.

Bảng 2: Kết quả phân tích nhân tố khám phá

Chỉ tiêu	Nhóm biến độc lập	Biến phụ thuộc	Tiêu chuẩn
Hệ số KMO	0,904	0,915	Từ 0,5
Kiểm định Bartlett	Có ý nghĩa (p < 0,001)	Có ý nghĩa (p < 0,001)	p < 0,05
Số nhân tố trích	9	1	Theo eigenvalue > 1
Phương sai trích	70,89%	65,90%	Từ 50%

Nguồn: Kết quả phân tích số liệu khảo sát

Kết quả cho thấy, một cấu trúc rất rõ ràng. Hệ số KMO đạt 0,904 đối với nhóm biến độc lập, thuộc mức rất tốt, và kiểm định Bartlett có ý nghĩa, khẳng định dữ liệu phù hợp để phân tích nhân tố. 9 nhân tố được trích với giá trị riêng >1, trùng khớp với 9 nhân tố giả định, và tổng phương sai trích đạt 70,89%, nghĩa là 9 nhân tố giải thích được gần ba phần tư biến thiên của dữ liệu. Cụ thể, cấu trúc tải sạch, mỗi biến quan sát tải mạnh lên đúng nhân tố lý thuyết và không có hiện tượng tải chéo đáng kể, cho thấy các nhân tố phân biệt rõ với nhau ngay ở bước khám phá. Biến phụ thuộc trích về một nhân tố duy nhất với phương sai trích 65,90%, xác nhận tính đơn hướng của thang đo phát triển dịch vụ logistics.

Mức độ tải của các biến quan sát lên nhân tố của chúng được tóm tắt ở Bảng 3, cho thấy độ mạnh của cấu trúc tải.

Bảng 3: Khoảng hệ số tải của các biến quan sát theo nhân tố

Nhân tố	Số biến quan sát	Hệ số tải nhỏ nhất	Hệ số tải lớn nhất
Hạ tầng	4	0,820	0,840
Thể chế	5	0,789	0,852
Công nghệ	4	0,810	0,829
Nhân lực	4	0,813	0,831
Năng lực doanh nghiệp	5	0,795	0,860
Nhu cầu thị trường	4	0,820	0,858
Liên kết vùng	4	0,825	0,897
Vốn và đầu tư	4	0,790	0,890
Logistics xanh	4	0,812	0,888
Phát triển dịch vụ	6	0,769	0,835

Nguồn: Kết quả phân tích số liệu khảo sát

Các hệ số tải nhân tố đều > 0,7, vượt ngưỡng tối thiểu 0,5, đồng thời mỗi biến quan sát có hệ số tải cao nhất trên nhân tố lý thuyết tương ứng. Không ghi nhận hiện tượng tải chéo đáng kể giữa các nhân tố, cho thấy các biến quan sát có mức độ hội tụ phù hợp với khái niệm lý thuyết được kỳ vọng đo lường.

Phân tích tương quan

Hình 2: Ma trận tương quan giữa các nhân tố

Nguồn: Kết quả phân tích số liệu khảo sát

Kết quả phân tích ma trận tương quan Pearson cho thấy, tất cả 9 nhân tố đều có mối quan hệ đồng biến tích cực với sự phát triển dịch vụ logistics tại TP.Hồ Chí Minh, với hệ số tương quan dao động từ 0,44 đến 0,56. Trong đó, Vốn & đầu tư (r = 0,56), Công nghệ và chuyển đổi số (r = 0,54) và Liên kết vùng (r = 0,53) là 3 yếu tố có mức độ gắn kết mạnh mẽ nhất với sự phát triển chung của ngành. Điều này khẳng định luận điểm rằng quá trình nâng cấp dịch vụ logistics đô thị phụ thuộc mật thiết vào khả năng khơi thông dòng vốn, làm chủ công nghệ số và mở rộng không gian kinh tế liên vùng. Ngoài ra, Vốn & Đầu tư có tương quan khá mạnh với Nhu cầu thị trường (r = 0,44). Điều này phản ánh thực tế rằng các dự án trung tâm phân phối và hạ tầng kho bãi chỉ thu hút được vốn khi bám sát sự bùng nổ của sản xuất công nghiệp và thương mại điện tử.

Liên kết vùng không tồn tại đơn lẻ mà có sự gắn kết mạnh mẽ với Vốn & Đầu tư (r = 0,41) và Logistics xanh (r = 0,39). Muốn tối ưu hóa dòng hàng liên tỉnh và thiết lập các tiêu chuẩn vận tải xanh, toàn vùng phải có cơ chế đồng bộ hóa tiêu chuẩn môi trường và chia sẻ ngân sách đầu tư hạ tầng đa phương thức.

Thể chế có tương quan rõ rệt với Liên kết vùng (r = 0,35) và Logistics xanh (r = 0,30). Việc gỡ bỏ rào cản hành chính thông qua các nghị quyết đặc thù là tiền đề để thiết lập chuỗi logistics thông suốt và thu hút các dự án xanh tuân thủ tiêu chuẩn quốc tế (ESG).

KẾT LUẬN

Kết quả nghiên cứu cho thấy, cả 9 nhân tố đếu có mối tương quan thuận chiều với sự phát triển logistics TP.Hồ Chí Minh. Từ kết quả phân tích tương quan Pearson, ba nhân tố có mức độ gắn kết mạnh mẽ nhất với sự phát triển dịch vụ logistics tại TP.Hồ Chí Minh là Vốn & đầu tư (r = 0,56), Công nghệ & chuyển đổi số (r = 0,54) và Liên kết vùng (r = 0,53). Do đó, để tối ưu hóa nguồn lực và tạo sức bật lớn nhất, chiến lược phát triển dịch vụ logistics tại TP.Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn 2045 cần được thiết kế tập trung vào ba trụ cột giải pháp mũi nhọn sau:

Nhóm giải pháp khơi thông Vốn và Đầu tư hạ tầng logistics

Phân tích cho thấy Vốn & đầu tư có tương quan mạnh với Nhu cầu thị trường (r = 0,44). Do đó, nguồn vốn đầu tư công và dòng vốn FDI cần được ưu tiên định hướng vào các dự án bám sát sự bùng nổ của sản xuất và thương mại điện tử, đặc biệt là hệ thống các trung tâm logistics, trung tâm hoàn tất đơn hàng quy mô lớn. Đẩy mạnh phương thức hợp tác công tư (PPP) tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng. Nguồn vốn tư nhân đóng vai trò then chốt trong việc giải quyết bài toán hạ tầng giao thông kết nối (r = 0,33). Cần ưu tiên các dự án PPP để mở rộng mạng lưới đa phương thức, đặc biệt là khơi thông các tuyến đường bộ và đường thủy nội địa kết nối trực tiếp với cụm cảng Cát Lái và Cái Mép Hạ.

Nhóm giải pháp về Công nghệ, Chuyển đổi số và Nâng tầm năng lực

TP.Hồ Chí Minh cần đóng vai trò kiến tạo hệ thống cổng thông tin chia sẻ dữ liệu thời gian thực kết nối luồng thông tin giữa hải quan, ban quản lý cảng, doanh nghiệp vận tải và chủ hàng nhằm giảm thiểu chi phí ẩn và thời gian lưu bãi. Mối tương quan giữa Công nghệ và Năng lực doanh nghiệp (r = 0,27) khá thấp chỉ ra rằng, doanh nghiệp nội địa chỉ có thể bước vào cung cấp được mảng dịch vụ trọn gói nếu ứng dụng thành công các công nghệ lõi như tự động hóa kho bãi, phần mềm quản trị chuỗi cung ứng (WMS/TMS). Quá trình này đòi hỏi song hành với các chiến lược đào tạo lại nguồn nhân lực để làm chủ công nghệ mới.

Nhóm giải pháp về Liên kết vùng và Quy hoạch không gian kinh tế

Sự phát triển logistics của TP.Hồ Chí Minh không thể bị giới hạn bởi địa giới hành chính, điều này được thể hiện thông qua ma trận tương quan bên trên. Với tương quan rõ rệt giữa Liên kết vùng và Thể chế (r = 0,35), TP.Hồ Chí Minh cần vận dụng linh hoạt các cơ chế đặc thù từ Nghị quyết 98 để xóa bỏ tình trạng phân mảnh thủ tục hành chính. Từ đó, phối hợp với các địa phương lân cận hình thành một hành lang lưu thông hàng hóa xuyên suốt toàn vùng Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài ra, quá trình xanh hóa chuỗi cung ứng có độ gắn kết cao với tính liên kết vùng ($r = 0,39). Thay vì thực hiện cục bộ, thành phố cần dẫn dắt việc thiết lập các tiêu chuẩn chung về giảm phát thải, khuyến khích vận tải năng lượng sạch và sử dụng bao bì thân thiện môi trường trên phạm vi toàn vùng, đảm bảo đáp ứng các rào cản kỹ thuật khắt khe của hội nhập kinh tế quốc tế.

Tài liệu tham khảo:

1. Arvis, J.-F., Ojala, L., Shepherd, B., Ulybina, D., & Wiederer, C. (2023). Connecting to Compete 2023: Trade Logistics in an Uncertain Global Economy - The Logistics Performance Index and Its Indicators. World Bank, Washington DC. https://doi.org/10.1596/39760

2. Bộ Công Thương (2025). Báo cáo Logistics 2025.

3. Bui Xuan, C., Hong Viet, L., & Vu Thang, P. (2026). Digital Transformation in Vietnamese SMEs: Challenges, Opportunities, and Strategic Implications. International Journal of Interactive Mobile Technologies (IJIM), 20(07). https://doi.org/10.3991/ijim.v20i07.61093

4. Dung, V. D., & Ngoc, N. T. V. (2025). Green Logistics Development in Vietnam: An Assessment of Impact Factors and Recommendations from an Enterprise Perspective. Journal of Cultural Analysis and Social Change, 3140–3153. https://doi.org/10.64753/jcasc.v10i3.3645

5. Hanh, V. T. K. (2021). Study on impact of capital, enterprises number on logistics transport development: The case of Ho Chi Minh, Vietnam. In Modern perspectives of logistics transport in economics: Empirical studies in Ho Chi Minh, Vietnam (Vol. 2, pp. 59-67). Book Publisher International. https://doi.org/10.9734/bpi/mono/978-93-5547-154-3/CH7

6. Hanh, V. T. K., & Nga, N. H. (2025). Investigating sustainable development in transportation enterprises: Novel insights from new institutional economics and human capital theory. Evidence from HCM, Vietnam. PLOS One, 20(11), e0333393. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0333393

7. Kim Hanh, V. T. (2020). Discussing Competitiveness of Vietnam Logistics Industry. Journal of Asian Development, 6(2), 1. https://doi.org/10.5296/jad.v6i2.17294

8. Phi, H. D., Thi Hai, V. P., Duy, T. N., & Van, V. N. (2024). The Impact of Digital Transformation on the Competitive Advantage of Businesses: Case Study of Businesses Providing Logistic Services in HCMC, Vietnam. International Journal of Management and Economics Invention, 10(07). https://doi.org/10.47191/ijmei/v10i7.07

9. Quốc Hội (2023). Nghị quyết số 98/2023/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Thành phố Hồ Chí Minh.

10. Anh Thơ (2025). TPHCM nhiệm kỳ mới: Hiện thực hóa tầm nhìn 'siêu đô thị' mang tầm quốc tế. https://tphcm.chinhphu.vn/tphcm-nhiem-ky-moi-hien-thuc-hoa-tam-nhin-sieu-do-thi-mang-tam-quoc-te-101250924153549976.htm

11. Thu Hà, B. T. (2023). Development of Logistics Vietnam Services: Situation and Solutions. International Journal Of Multidisciplinary Research And Analysis, 06(08). https://doi.org/10.47191/ijmra/v6-i8-59

12. Tran, T. T., Dinh, T. Q., & Phan, T. T. (2023). Factors impact the current status of logistics service providers in Vietnam and strategies for development. International Journal of Advanced and Applied Sciences, 10(1), 130-137. https://doi.org/10.21833/ijaas.2023.01.017

13. Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh (2021). Quyết định số 4652/QĐ-UBND phê duyệt Đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025, định hướng đến năm 2030.

14. Wang, C.-N., Nguyen, T. T. M., Nhieu, N.-L., & Chung, Y.-C. (2025). Performance evaluation of Vietnamese industrial goods and services during and post-COVID-19 era based on multi-criteria decision-making methods. PLOS One, 20(5), e0323764. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0323764

15. Wang, C.-N., & Truong, T.-T. (2026). Assessing the technological capabilities and efficiency of inland ports in Vietnam’s Mekong Delta: a hybrid DEA approach post-COVID-19. Scientific Reports, 16(1), 10157. https://doi.org/10.1038/s41598-026-41041-0

Ngày nhận bài: 18/7/2026; Ngày hoàn thiện biên tập: 10/9/2026; Ngày duyệt đăng: 18/9/2026