Thực trạng ý định ứng dụng logistics xanh trong các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam

ThS. Đỗ Việt Thanh

NCS. Trường Đại học Đại Nam, Email: [email protected]

ThS. Nguyễn Hữu Nhân

Trường Đại học Đại Nam, Email: [email protected]

ThS. Vũ Ngọc Thắng (Tác giả liên hệ)

Trường Đại học Đại Nam, Email: [email protected]

Tóm tắt

Nghiên cứu mô tả thực trạng ý định ứng dụng logistics xanh của các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam dựa trên kết quả khảo sát 400 doanh nghiệp bằng phương pháp chọn mẫu thuận tiện. Bằng phương pháp thống kê mô tả dựa trên giá trị trung bình và độ lệch chuẩn, kết quả cho thấy, Ý định ứng dụng logistics xanh của doanh nghiệp đang ở mức khá tích cực, song có sự phân hóa rõ giữa mức độ sẵn sàng chung và mức độ cam kết cụ thể, có thời hạn. So sánh với thực trạng hành vi ứng dụng trên thực tế, nghiên cứu ghi nhận một khoảng cách đáng chú ý giữa Ý định và Hành vi ứng dụng logistics xanh, phản ánh những rào cản về nguồn lực, chi phí và thực thi pháp luật mà phần lớn doanh nghiệp nhỏ và vừa trong ngành đang gặp phải. Kết quả nghiên cứu cung cấp một bức tranh thực chứng cập nhật, làm cơ sở đề xuất một số hàm ý chính sách và quản trị nhằm thúc đẩy quá trình chuyển hóa ý định thành hành vi ứng dụng logistics xanh bền vững tại Việt Nam.

Từ khóa: Ý định ứng dụng, logistics xanh, doanh nghiệp vận tải đường bộ, thống kê mô tả

Abstract

This study describes the current state of green logistics adoption intentions among Vietnamese road transport enterprises, based on a survey of 400 firms using convenience sampling. Descriptive statistical analysis of mean values and standard deviations indicates that enterprises have relatively positive intentions to adopt green logistics. However, a clear disparity exists between their overall readiness and their specific, time-bound commitments. By comparing these intentions with actual adoption practices, the study identifies a notable intention-behavior gap in green logistics adoption, reflecting resource and cost constraints as well as law enforcement challenges faced by most small and medium-sized enterprises in the sector. The findings provide an updated empirical picture and serve as a basis for proposing policy and managerial implications to promote the sustainable translation of green logistics adoption intentions into actual practices in Viet Nam.

Keywords: Adoption intention, green logistics, road transport enterprises, descriptive statistics

ĐẶT VẤN ĐỀ

Cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 cùng các cam kết cắt giảm phát thải tại COP26 đã đặt ngành logistics toàn cầu, trong đó có Việt Nam, trước yêu cầu chuyển đổi theo hướng xanh hóa (Christopher, 2022). Chuỗi Báo cáo logistics Việt Nam của Bộ Công Thương giai đoạn 2022-2024 phản ánh rõ lộ trình này, từ trọng tâm logistics xanh, chuyển đổi số, đến khu thương mại tự do (Bộ Công Thương, 2022, 2023, 2024). Tại Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 9/10/2025 Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn 2050 tiếp tục xác định logistics xanh là một trụ cột chiến lược xuyên suốt. Dù Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI) năm 2023 xếp Việt Nam hạng 43/139, đứng thứ 5 khối ASEAN, nhưng chi phí logistics quốc gia vẫn chiếm khoảng 18% GDP, cao hơn nhiều mức 9-14% của các nước phát triển (Phan Đình Quyết, 2023).

Vận tải đường bộ giữ vai trò huyết mạch kết nối các mắt xích trong chuỗi cung ứng logistics tại Việt Nam (Yildiz Çankaya và Sezen, 2019), nhưng cũng là khâu phát thải lớn do đội xe cũ (khoảng 94% xe tải đã sử dụng trên 5 năm) và hạ tầng trạm sạc điện hạn chế (Bộ Công Thương, 2022). Trong bối cảnh đó, ý định ứng dụng logistics xanh của ban lãnh đạo doanh nghiệp là tiền đề trực tiếp, mạnh mẽ nhất quyết định hành vi ứng dụng thực tế theo Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) và Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) (Ajzen, 1991; Davis, 1989) đã trở thành chỉ báo quan trọng để dự báo khả năng chuyển đổi xanh của toàn ngành.

Mặc dù nhiều nghiên cứu trong nước đã đề cập đến các nhân tố tác động đến ý định ứng dụng logistics xanh (Nguyễn Thuỳ Linh, 2023; Phan Đình Quyết, 2023), số liệu thống kê mô tả cập nhật, phản ánh trực tiếp mức độ ý định hiện tại của khối doanh nghiệp vận tải đường bộ, nhóm chiếm tỷ trọng áp đảo là doanh nghiệp nhỏ và vừa vẫn còn hạn chế. Xuất phát từ khoảng trống đó, nghiên cứu sử dụng dữ liệu khảo sát 400 doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam để mô tả thực trạng ý định ứng dụng logistics xanh, đối chiếu với thực trạng hành vi ứng dụng thực tế, từ đó gợi mở một số hàm ý chính sách và quản trị.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ Ý ĐỊNH ỨNG DỤNG LOGISTICS XANH

Khái niệm logistics xanh

Thuật ngữ logistics xanh xuất hiện từ những năm 1980 và được tiếp cận dưới nhiều góc độ khác nhau. Từ góc độ quản trị chuỗi cung ứng, logistics xanh là tập hợp các chiến lược và thực tiễn quản lý nhằm giảm tác động môi trường và năng lượng trong quá trình phân phối hàng hóa, tập trung vào xử lý vật liệu, quản lý chất thải, đóng gói và vận tải (Rodrigue, 2012), đồng thời tích hợp các vấn đề môi trường vào quản trị chuỗi cung ứng nhằm cải thiện hiệu suất môi trường của cả nhà cung cấp và khách hàng (Lee và Klassen, 2008). Từ góc độ phát triển bền vững, logistics xanh là việc sản xuất và phân phối hàng hóa theo phương thức bền vững, có cân nhắc kỹ lưỡng cả yếu tố môi trường và xã hội (Sbihi và Eglese, 2010). Tại Việt Nam, Báo cáo Logistics Việt Nam 2022 định nghĩa logistics xanh là hoạt động logistics hướng tới các mục tiêu bền vững, thân thiện và bảo vệ môi trường, giảm tối đa tác động tiêu cực đến môi trường (Bộ Công Thương, 2022). Trong phạm vi nghiên cứu, logistics xanh được hiểu là cách tiếp cận, triết lý quản trị mà doanh nghiệp vận tải đường bộ áp dụng vào hoạt động vận tải, kho bãi, đóng gói của mình nhằm giảm thiểu tác động môi trường trong khi vẫn đảm bảo hiệu quả kinh doanh.

Ý định ứng dụng logistics xanh

Ý định ứng dụng logistics xanh được xây dựng trên nền tảng các lý thuyết hành vi kinh điển. Lý thuyết hành động hợp lý (TRA) lập luận rằng, hành vi con người xuất phát từ thái độ và chuẩn chủ quan (Fishbein và Ajzen, 1975). Ajzen (1991) sau đó phát triển Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB), khẳng định ý định thực hiện hành vi là yếu tố dự đoán tốt nhất hành vi thực tế của một cá nhân hay tổ chức (Ajzen, 1991). Kế thừa TRA, Davis (1989) phát triển Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM), theo đó hành vi chấp nhận một hệ thống mới của tổ chức chịu sự chi phối quyết định bởi chính ý định chấp nhận hệ thống đó, và ý định này chịu tác động mạnh từ cảm nhận về sự hữu ích và sự dễ sử dụng (Davis, 1989). Ý định chấp nhận hệ thống được hiểu là mức độ nỗ lực, cố gắng để chấp nhận sử dụng hệ thống (Tang và cộng sự, 2010); ý định càng mạnh, khả năng hệ thống được tổ chức chấp nhận và triển khai càng cao (Ong và cộng sự, 2015; Rauniar và cộng sự, 2014). Do các quyết định ứng dụng logistics xanh tại doanh nghiệp vận tải đường bộ, đặc biệt là khối doanh nghiệp nhỏ và vừa chiếm đa số, trên thực tế được đưa ra bởi chủ doanh nghiệp hoặc ban lãnh đạo cấp cao, các lý thuyết hành vi cấp độ cá nhân nêu trên có khả năng giải thích tốt cho hành vi ra quyết định ứng dụng ở cấp độ tổ chức (Sheikhshoaei và Oloumi, 2011; Walker và Johnson, 2008).

Vận dụng vào bối cảnh ngành logistics, ý định ứng dụng logistics xanh được hiểu là mức độ mà nhà quản trị sẵn sàng cố gắng và dự định nỗ lực để áp dụng hệ thống quản lý logistics xanh vào doanh nghiệp mình, chiếc cầu nối mang tính tiên quyết nằm giữa nhận thức về lợi ích, chi phí, áp lực môi trường… và hành vi ứng dụng thực tế như, đầu tư phương tiện, tái cấu trúc quy trình vận hành (Ong và cộng sự, 2015; Rauniar và cộng sự, 2014)... Việc mô tả đúng thực trạng của biến số này có ý nghĩa quan trọng để dự báo khả năng chuyển đổi xanh trong thực tiễn của ngành vận tải đường bộ Việt Nam giai đoạn tới.

Mô hình nghiên cứu

Kế thừa Lý thuyết hành vi có kế hoạch - TPB (Ajzen, 1991) và Mô hình chấp nhận công nghệ - TAM (Davis, 1989), ý định ứng dụng logistics xanh chịu tác động bởi cảm nhận sự hiệu quả và cảm nhận sự dễ ứng dụng (Nguyen và Vo, 2026); sự quan tâm tới môi trường là động lực nội tại thúc đẩy ý định xanh hóa (Bộ Công Thương, 2022), trong khi lo ngại về chi phí đầu tư ban đầu có thể kìm hãm ý định (Khayyat và cộng sự, 2024). Ý định là tiền đề trực tiếp của hành vi (Ajzen, 1991); đồng thời, luật và thực thi pháp luật vừa có thể tác động trực tiếp đến hành vi, vừa có thể làm thay đổi mức độ chuyển hóa từ ý định sang hành vi. Từ đó, nghiên cứu đề xuất 7 giả thuyết:

H1: Cảm nhận sự hiệu quả có tác động thuận chiều đến Ý định ứng dụng logistics xanh của các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam.

H2: Cảm nhận sự dễ ứng dụng có tác động thuận chiều đến Ý định ứng dụng logistics xanh của các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam.

H3: Sự quan tâm tới môi trường có tác động thuận chiều đến Ý định ứng dụng logistics xanh của các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam.

H4: Sự quan tâm tới chi phí có tác động ngược chiều đến Ý định ứng dụng logistics xanh của các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam.

H5: Ý định ứng dụng logistics xanh có tác động thuận chiều đến Hành vi ứng dụng logistics xanh của các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam.

H6: Luật và thực thi pháp luật có tác động trực tiếp, thuận chiều đến Hành vi ứng dụng logistics xanh của các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam.

H7: Luật và thực thi pháp luật điều tiết mối quan hệ giữa Ý định và Hành vi ứng dụng logistics xanh của các doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam.

Trên cơ sở hệ thống 7 giả thuyết đã đề xuất, mô hình nghiên cứu được thiết kế như Hình.

Hình: Mô hình nghiên cứu đề xuất

Nguồn: Tổng hợp của nhóm tác giả

Mô hình gồm 4 nhân tố tiền đề tác động đến Ý định ứng dụng logistics xanh (YD) là Cảm nhận sự hiệu quả (HQ), Cảm nhận sự dễ ứng dụng (DUD), Sự quan tâm tới môi trường (MT) và Sự quan tâm tới chi phí (CP); YD đóng vai trò trung gian, tác động đến Hành vi ứng dụng (HV); Luật và thực thi pháp luật (PL) vừa có tác động trực tiếp đến HV, vừa được giả thuyết hoá đóng vai trò điều tiết tác động từ Ý định đến Hành vi.

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Phương pháp chọn mẫu và cỡ mẫu

Dữ liệu nghiên cứu được thu thập qua khảo sát trực tiếp 400 doanh nghiệp vận tải đường bộ tại Việt Nam bằng phương pháp chọn mẫu thuận tiện phi xác suất, thông qua các mối quan hệ công tác, hội nghị, hội thảo chuyên ngành và Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (Valoma). Đáp viên là thành viên ban lãnh đạo hoặc quản lý cấp cao, trực tiếp quản lý vận hành hoạt động lõi của doanh nghiệp, nhằm đảm bảo độ tin cậy theo khuyến nghị của (Podsakoff và cộng sự, 2003). Toàn bộ 400 phiếu phát ra đều thu về hợp lệ.

Bảng 1: Cơ cấu mẫu khảo sát

Tiêu chí	Phân loại	Số DN	Tỉ lệ (%)
Giới tính người trả lời	Nam	231	57,8
	Nữ	169	42,3
Trình độ người trả lời	Đại học	357	89,3
	Sau đại học	32	8,0
	Khác	11	2,8
Thâm niên người trả lời	Dưới 5 năm	24	6,0
	Từ 5 - 10 năm	97	24,3
	Trên 10 năm	279	69,8
Quy mô lao động	Dưới 200 người	365	91,3
	Từ 200 - 300 người	12	3,0
	Trên 300 người	23	5,8
Quy mô vốn	Dưới 20 tỷ đồng	263	65,8
	Từ 20 - 100 tỷ đồng	106	26,5
	Trên 100 tỷ đồng	31	7,8

Nguồn: Kết quả xử lý số liệu của nhóm tác giả

Về đặc điểm mẫu, Bảng 1 cho thấy, người trả lời chủ yếu là nam giới (57,8%), trình độ đại học (89,3%) và thâm niên trên 10 năm (69,8%). Mẫu khảo sát phản ánh đúng thực trạng phổ biến của ngành khi phần lớn là doanh nghiệp quy mô nhỏ, với 91,3% dưới 200 lao động và 65,8% có vốn dưới 20 tỷ đồng; tập trung chủ yếu tại các địa phương có mật độ vận tải, logistics sôi động như Hải Phòng, Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và một số tỉnh, thành khác.

Thang đo và phương pháp xử lý dữ liệu

Ý định ứng dụng logistics xanh được đo lường bằng 3 biến quan sát kế thừa, hiệu chỉnh từ các thang đo ý định chấp nhận công nghệ/hệ thống trong các nghiên cứu trước (Ajzen, 1991; Ong và cộng sự, 2015; Tang và cộng sự, 2010), theo thang đo Likert 5 mức độ (1 - Hoàn toàn không đồng ý đến 5 - Hoàn toàn đồng ý). Dữ liệu được làm sạch trên Excel để loại phiếu trả lời rập khuôn hoặc thiếu thông tin, sau đó xử lý thống kê mô tả theo giá trị trung bình, độ lệch chuẩn. Phạm vi nghiên cứu chỉ giới hạn trình bày, phân tích kết quả thống kê mô tả nhằm phác họa thực trạng ý định ứng dụng logistics xanh của doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam.

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN

Thực trạng ý định ứng dụng logistics xanh

Bảng 2: Thực trạng ý định ứng dụng logistics xanh của các doanh nghiệp

TT	Biến quan sát	N	Trung bình	Độ lệch chuẩn
1	Tôi dự định sẽ ứng dụng logistics xanh cho doanh nghiệp mình	400	3,64	0,705
2	Tôi sẽ ứng dụng logistics xanh cho doanh nghiệp mình	400	3,81	0,660
3	Bất cứ khi nào có thể, tôi thường có ý ứng dụng logistics xanh cho doanh nghiệp mình	400	3,87	0,637
	Trung bình	400	3,77	0,667

Nguồn: Kết quả xử lý số liệu của nhóm tác giả

Kết quả thống kê mô tả (Bảng 2) cho thấy, giá trị trung bình tổng thể của thang đo Ý định ứng dụng logistics xanh đạt 3,77 điểm trên thang đo 5 mức độ, các biến quan sát dao động trong khoảng khá hẹp từ 3,64 đến 3,87 điểm. Mức điểm này phản ánh rõ nét sự chuyển biến trong tư duy chiến lược của ban lãnh đạo các doanh nghiệp vận tải đường bộ, logistics xanh không còn bị xem là gánh nặng chi phí đơn thuần mà đang dần trở thành một định hướng tất yếu để nâng cao năng lực cạnh tranh và đảm bảo sự phát triển bền vững.

Cụ thể, biến quan sát “Bất cứ khi nào có thể, tôi thường có ý ứng dụng logistics xanh cho doanh nghiệp mình” được đánh giá cao nhất (3,87 điểm; độ lệch chuẩn 0,637 ở mức thấp nhất trong 3 biến), cho thấy phần lớn doanh nghiệp đã hình thành thái độ sẵn sàng, cởi mở đón nhận logistics xanh khi điều kiện cho phép. Biến quan sát “Tôi sẽ ứng dụng logistics xanh cho doanh nghiệp mình” đứng vị trí trung gian (3,81 điểm). Tuy nhiên, biến mang tính cam kết cụ thể hơn “Tôi dự định sẽ ứng dụng logistics xanh cho doanh nghiệp mình” lại đạt trung bình thấp nhất nhóm (3,64 điểm; độ lệch chuẩn 0,705 ở mức cao nhất), cho thấy khi chuyển từ thái độ sẵn sàng chung sang dự định cụ thể, có thời hạn, mức độ cam kết giữa các doanh nghiệp giảm đi tương đối - điều dễ lý giải khi phần lớn doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam có quy mô nhỏ và vừa hạn chế về vốn, nhân sự và khả năng tiếp cận công nghệ.

Đối chiếu với thực trạng hành vi ứng dụng logistics xanh

Bảng 3: Thực trạng hành vi ứng dụng logistics xanh của các doanh nghiệp

TT	Biến quan sát	N	Trung bình	Độ lệch chuẩn
1	Doanh nghiệp tôi cam kết thực hiện ứng dụng logistics xanh	400	3,21	0,760
2	Doanh nghiệp tôi cam kết ứng dụng logistics xanh trong dài hạn	400	3,42	0,720
3	Doanh nghiệp tôi sẽ giới thiệu ứng dụng logistics xanh cho các đối tác	400	3,48	0,947
	Trung bình	400	3,37	0,809

Nguồn: Kết quả xử lý số liệu của nhóm tác giả

Nếu Ý định đại diện cho mức độ sẵn sàng về tư duy và cam kết chiến lược, thì Hành vi ứng dụng logistics xanh thực tế phản ánh kết quả chuyển hóa cụ thể từ nhận thức thành hành động. Kết quả thống kê mô tả (Bảng 3) cho thấy trung bình thang đo hành vi ứng dụng chỉ đạt 3,37 điểm, dao động từ 3,21 đến 3,48 điểm, thấp hơn khoảng 0,4 điểm so với thang đo ý định (3,77 điểm), phản ánh thực trạng phổ biến: dù đã sẵn sàng và mong muốn xanh hóa, việc hiện thực hóa thành hành động thực tế vẫn gặp nhiều trở lực.

Phân tích sâu hơn cho thấy biến quan sát mang tính cam kết thực hiện trước mắt “Doanh nghiệp tôi cam kết thực hiện ứng dụng logistics xanh” đạt giá trị trung bình thấp nhất (3,21 điểm), trong khi biến quan sát về cam kết dài hạn đạt mức cao hơn (3,42 điểm) - cho thấy doanh nghiệp tự tin hơn khi cam kết cho một lộ trình dài hạn so với hành động ngay trước mắt. Khoảng cách ý định - hành vi này nhất quán với các phát hiện trước đây: Phan Đình Quyết (2023) chỉ ra áp lực tài chính ngắn hạn là rào cản lớn nhất kìm hãm đầu tư dài hạn cho môi trường; Đào Quốc Đạt và cộng sự (2025) ghi nhận mức độ thực hành thực tế ở các doanh nghiệp nhỏ và vừa vẫn bị giới hạn bởi quy mô vốn; còn Sureeyatanapas và cộng sự (2021), tại Thái Lan, cho thấy các đội xe luôn ưu tiên chọn hành vi xanh hóa mềm như lái xe tiết kiệm, tối ưu tuyến đường… trước khi tiến tới giải pháp xanh hóa cứng như thay đổi phương tiện, hạ tầng… (Sureeyatanapas và cộng sự, 2021). Việc chậm chuyển hóa ý định thành hành vi còn có nguy cơ làm suy giảm năng lực cạnh tranh xuất khẩu trước các quy định môi trường ngày càng nghiêm ngặt từ thị trường nhập khẩu, như Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon - CBAM (Hoàng Thanh Hiền và cộng sự, 2025).

Bối cảnh các nhân tố liên quan đến ý định ứng dụng

Để làm rõ thêm bối cảnh hình thành ý định nêu trên, kết quả thống kê mô tả đối với các nhân tố được xem là có liên hệ với Ý định ứng dụng logistics xanh trong mô hình nghiên cứu tích hợp TPB và TAM mở rộng cho thấy một bức tranh đa chiều (Bảng 4).

Bảng 4: Tổng hợp giá trị trung bình các nhân tố liên quan

Nhân tố	Số biến quan sát	Trung bình	Độ lệch chuẩn
Cảm nhận sự hiệu quả (HQ)	6	3,62	0,781
Cảm nhận sự dễ ứng dụng (DUD)	6	3,45	0,720
Sự quan tâm tới môi trường (MT)	4	3,93	0,670
Sự quan tâm đến chi phí (CP)	2	3,94	0,773
Luật và thực thi pháp luật (PL)	3	3,57	0,700
Ý định ứng dụng logistics xanh (YD)	3	3,77	0,667
Hành vi ứng dụng logistics xanh (HV)	3	3,37	0,809

Nguồn: Kết quả xử lý số liệu của nhóm tác giả

Cảm nhận sự hiệu quả của logistics xanh (HQ) được đánh giá khá tích cực (trung bình 3,62 điểm), phản ánh nhận thức khá rõ ràng của ban lãnh đạo về giá trị kinh tế và bền vững mà logistics xanh mang lại (Đào Quốc Đạt và cộng sự, 2025; Nguyen và Vo, 2026). Cảm nhận sự dễ ứng dụng (DUD) đạt 3,45 điểm - thấp hơn tương đối so với HQ, cho thấy doanh nghiệp vẫn còn lúng túng nhất định khi tiếp cận, diễn dịch các nội dung kỹ thuật liên quan (Anser và cộng sự, 2020). Sự quan tâm tới môi trường (MT) đạt mức cao nhất nhóm (3,93 điểm), tương đồng với kết quả 3,99/5 điểm của Báo cáo Logistics xanh Việt Nam 2022 (Bộ Công Thương, 2022). Tuy nhiên, Sự quan tâm đến chi phí (CP) cũng rất cao (3,94 điểm), phản ánh lo ngại phổ biến về chi phí đầu tư ban đầu cao hơn phương thức truyền thống (Aertsens và cộng sự, 2011; Khayyat và cộng sự, 2024). Như vậy, Ý định ứng dụng logistics xanh của doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam được hình thành trên nền tảng nhận thức khá tích cực về hiệu quả và trách nhiệm môi trường, nhưng vẫn chịu cản trở đáng kể từ lo ngại về chi phí và hạn chế về năng lực công nghệ cũng như sức ép thực thi pháp luật trong nước.

KẾT LUẬN VÀ HÀM Ý CHÍNH SÁCH

Kết quả thống kê mô tả từ khảo sát 400 doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam cho thấy, Ý định ứng dụng logistics xanh hiện đang ở mức khá tích cực (trung bình 3,77/5 điểm), với thái độ sẵn sàng chung khá rõ nét nhưng mức độ cam kết cụ thể, có thời hạn vẫn thấp hơn tương đối. Khoảng cách khoảng 0,4 điểm giữa Ý định (3,77 điểm) và Hành vi ứng dụng thực tế (3,37 điểm) là phát hiện đáng chú ý nhất, cho thấy quá trình chuyển hóa từ nhận thức sang hành động của doanh nghiệp vận tải đường bộ Việt Nam vẫn còn nhiều trở lực, chủ yếu do lo ngại về chi phí đầu tư ban đầu và hạn chế về nguồn lực, công nghệ.

Từ đó, nghiên cứu đề xuất một số hàm ý chính sách:

Về phía cơ quan quản lý nhà nước: Cần hoàn thiện và đồng bộ hóa chính sách hỗ trợ tài chính như tín dụng xanh, ưu đãi thuế cho phương tiện tiết kiệm năng lượng… cho doanh nghiệp vận tải đường bộ, đồng thời siết chặt thực thi pháp luật môi trường trong nước để tạo áp lực đủ mạnh, thúc đẩy doanh nghiệp chuyển hóa ý định thành hành động cụ thể.

Về phía doanh nghiệp: Cần xây dựng lộ trình ứng dụng logistics xanh với mốc thời gian, nguồn lực cụ thể thay vì chỉ dừng ở tuyên bố ý định, đồng thời chủ động đơn giản hóa các nội dung kỹ thuật liên quan để giảm rào cản tiếp cận.

Hạn chế của nghiên cứu: Dữ liệu thu thập theo phương pháp chọn mẫu thuận tiện tại một thời điểm và chỉ dừng ở mức thống kê mô tả, chưa kiểm định quan hệ nhân quả giữa ý định và các nhân tố tác động. Các nghiên cứu tiếp theo của tác giả sẽ sử dụng mô hình PLS-SEM để kiểm định các giả thuyết này, cung cấp căn cứ thực nghiệm đầy đủ hơn cho hoạch định chính sách và chiến lược quản trị doanh nghiệp.

Tài liệu tham khảo:

1. Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 179-211. https://doi.org/10.1016/0749-5978(91)90020-T

2. Anser, M. K., Yousaf, Z., Majid, A., & Yasir, M. (2020). Does corporate social responsibility commitment and participation predict environmental and social performance? Corporate Social Responsibility and Environmental Management, 27(6), 2578-2587. https://doi.org/10.1002/csr.1977

3. Bộ Công Thương (2022). Báo cáo Logistics xanh Việt Nam 2022. Nhà xuất bản Công Thương.

4. Bộ Công Thương (2023). Báo cáo Logistics Việt Nam 2023: Chuyển đổi số trong logistics. Nhà xuất bản Công Thương.

5. Bộ Công Thương (2024). Báo cáo Logistics Việt Nam 2024: Khu thương mại tự do. Nhà xuất bản Công Thương.

6. Christopher, M. (2022). Logistics and supply chain management (6th ed.). Pearson UK.

7. Davis, F. D. (1989). Perceived usefulness, perceived ease of use, and user acceptance of information technology. MIS Quarterly, 13(3), 319-340. https://doi.org/10.2307/249008

8. Đào, Q. Đ., Nguyễn, T. N. T., Phạm, T. Đ. T., Trần, K. M., & Nguyễn, Q. C. (2025). Ảnh hưởng quản lý logistics xanh và công nghiệp 4.0 đến hiệu suất bền vững của doanh nghiệp logistics. Tạp chí Khoa học và Công nghệ, 77.

9. Fishbein, M., & Ajzen, I. (1975). Belief, attitude, intention, and behavior: An introduction to theory and research. Addison-Wesley.

10. Hoàng, T. H., Hoàng, T. H. V., Giang, H. H., Nguyễn, T. K. H., Nguyễn, N. N., & Huỳnh, T. D. L. (2025). Vượt qua rào cản xanh: Vai trò của Logistics đối với xuất khẩu của Việt Nam. Tạp chí Kinh tế và Phát triển, 342, 22–31.

11. Khayyat, M., Balfaqih, M., Balfaqih, H., & Ismail, M. (2024). Challenges and factors influencing the implementation of green logistics: A case study of Saudi Arabia. Sustainability, 16(13), 5617. https://doi.org/10.3390/su16135617

12. Lee, S. Y., & Klassen, R. D. (2008). Drivers and enablers that foster environmental management capabilities in small‐and medium‐sized suppliers in supply chains. Production and Operations Management, 17(6), 573–586. https://doi.org/10.1111/j.1937-5956.2008.tb00312.x

13. Nguyen, K. H., & Vo, T. V. (2026). Assessing the impacts of green logistics on sustainable business performance: An application of a hybrid SEM-GM (1, 1) approach. Logistics, 10(3), 52.

14. Nguyễn, T. L. (2023). Mô hình nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến ứng dụng logistics xanh tại các doanh nghiệp hiện nay. Tạp chí Công Thương, 18, 133-138.

15. Ong, C. M., Kathawala, Y., & Sawalha, N. (2015). A model for ISO 9000 quality management system maintenance. Quality Management Journal, 22(2), 11-32. https://doi.org/10.1080/10686967.2015.11918428

16. Phan, Đ. Q. (2023). Nghiên cứu thực trạng logistics xanh và chuyển đổi số trong các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Tạp chí Công Thương, 11, 140-145.

17. Podsakoff, P. M., MacKenzie, S. B., Lee, J.-Y., & Podsakoff, N. P. (2003). Common method biases in behavioral research: A critical review of the literature and recommended remedies. Journal of Applied Psychology, 88(5), 879-903. https://doi.org/10.1037/0021-9010.88.5.879

18. Rauniar, R., Rawski, G., Yang, J., & Johnson, B. (2014). Technology acceptance model (TAM) and social media usage: An empirical study on Facebook. Journal of Enterprise Information Management, 27(1), 6-30. https://doi.org/10.1108/JEIM-04-2012-0011

19. Rodrigue, J. P. (2012). The geography of global supply chains: Evidence from third‐party logistics. Journal of Supply Chain Management, 48(3), 15-23. https://doi.org/10.1111/j.1745-493X.2012.03268.x

20. Sbihi, A., & Eglese, R. W. (2010). Combinatorial optimization and green logistics. Annals of Operations Research, 175(1), 159-175. https://doi.org/10.1007/s10479-009-0651-z

21. Sheikhshoaei, F., & Oloumi, T. (2011). Applying the technology acceptance model to Iranian engineering faculty libraries. The Electronic Library, 29(3), 367-378. https://doi.org/10.1108/02640471111141115

22. Sureeyatanapas, P., Yodprang, K., & Varabuntoonvit, V. (2021). Drivers, barriers and benefits of product carbon footprinting: A state-of-the-art survey of Thai manufacturers. Sustainability, 13(12), 6543. https://doi.org/10.3390/su13126543

23. Tang, Z., Chen, X., & Wu, Z. (2010). Using behavior theory to investigate individual-level determinants of employee involvement in TQM. Total Quality Management & Business Excellence, 21(12), 1231-1260. https://doi.org/10.1080/14783363.2010.529332

24. Tran, A. N., & Jeppesen, S. (2016). SMEs in their own right: The views of managers and workers in Vietnamese textiles, garment, and footwear companies. Journal of Business Ethics, 137(3), 589-608. https://doi.org/10.1007/s10551-015-2569-8

24. Yildiz Çankaya, S., & Sezen, B. (2019). Effects of green supply chain management practices on sustainability performance. Journal of Manufacturing Technology Management, 30(1), 98-121. https://doi.org/10.1108/JMTM-03-2018-0099

Ngày nhận bài: 12/8/2026; Ngày hoàn thiện biên tập: 10/10/2026; Ngày duyệt đăng: 28/10/2026