Nguồn lực đầu tư công cho hạ tầng giao thông đường bộ vùng Tây Bắc: Thực trạng và hàm ý chính sách

ThS. Hoàng Mạnh Cường

Trung tâm Tư vấn giám sát và Kiểm định chất lượng công trình, Sở Xây dựng Phú Thọ

Email: [email protected]

Tóm tắt

Nghiên cứu phân tích việc huy động, phân bổ và sử dụng nguồn lực đầu tư công cho hạ tầng giao thông đường bộ vùng Tây Bắc trên cơ sở tài liệu chính sách, hồ sơ dự án và thông tin công bố đến ngày 31/7/2026. Áp dụng khung “đầu vào - đầu ra - kết quả - tác động” kết hợp năm tiêu chí, nghiên cứu chỉ ra rằng ngân sách nhà nước vẫn là nguồn lực quyết định đối với các tuyến có lợi ích xã hội lớn nhưng khả năng hoàn vốn tài chính thấp. Kết quả nghiên cứu cho thấy, mạng lưới giao thông vùng Tây Bắc đã có những chuyển biến rõ nét ở một số trục và tuyến kết nối địa phương; song hiệu quả toàn mạng vẫn bị hạn chế. Từ đó, nghiên cứu đề xuất quản lý theo chương trình hành lang, phân tầng công cụ tài chính, nâng cao chất lượng dự án, quản lý tài sản theo vòng đời và đánh giá độc lập dựa trên kết quả đối với vùng Tây Bắc.

Từ khóa: Đầu tư công, hạ tầng giao thông đường bộ, Tây Bắc

Abstract

This study analyzes the mobilization, allocation, and utilization of public investment resources for road transport infrastructure in Viet Nam’s Northwest region, based on policy documents, project records, and publicly disclosed information available as of July 31, 2026. Applying an “input–output–outcome–impact” framework combined with five evaluation criteria, the study finds that the state budget remains the critical source of financing for projects with substantial social benefits but limited financial returns. The findings indicate that the region’s road transport network has undergone significant improvements along several major corridors and local connectivity routes; however, overall network-wide effectiveness remains constrained. Based on these findings, the study proposes a corridor-based program management approach, differentiated financial instruments, improvements in project quality, lifecycle-based asset management, and independent outcome-based evaluation for the Northwest region.

Keywords: Public investment, road transport infrastructure, Northwest region

ĐẶT VẤN ĐỀ

Vùng Tây Bắc giữ vị trí chiến lược về liên kết lãnh thổ, kinh tế cửa khẩu, quốc phòng - an ninh và bảo đảm tiếp cận dịch vụ cơ bản cho đồng bào dân tộc. Hạn chế giao thông của vùng không chỉ thể hiện ở mật độ đường thấp mà còn ở mạng lưới thiếu liên tục, khả năng vận hành kém trong mùa mưa lũ và khoảng cách lớn giữa khu vực sản xuất với thị trường. Địa hình chia cắt, đèo dốc và địa chất phức tạp làm tăng chi phí đầu tư, bảo trì cũng như thời gian vận chuyển. Vì vậy, hiệu quả của một dự án đường bộ chỉ được phát huy đầy đủ khi công trình được kết nối thành mạng lưới và gắn với các điều kiện phát triển bổ trợ.

Trong hơn một thập niên qua, hạ tầng giao thông được xác định là khâu đột phá của vùng Trung du và miền núi Bắc Bộ. Nghị quyết số 11-NQ/TW, Nghị quyết số 96/NQ-CP, Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, cùng Luật Đường bộ và Luật Đầu tư công năm 2024 đã tạo khuôn khổ phát triển các trục chiến lược, nhất là hành lang CT.03 Hà Nội - Hòa Bình - Sơn La - Điện Biên (Bộ Chính trị, 2022; Chính phủ, 2022; Thủ tướng Chính phủ, 2021; Quốc hội, 2024a, 2024b). Đến ngày 31/7/2026, nhiều dự án đã được triển khai hoặc chuẩn bị đầu tư, song số liệu công bố còn khác nhau về trạng thái pháp lý, tổng mức vốn và địa giới thống kê. Do đó, không thể cộng dồn cơ học vốn đầu tư hay đồng nhất giải ngân với hiệu quả phát triển.

Nghiên cứu phân tích cấu trúc nguồn lực và trạng thái các dự án chủ yếu; nhận diện điểm nghẽn trong phân bổ và thực hiện; đồng thời đề xuất đổi mới quản lý giai đoạn 2026-2030 theo hướng coi trọng tính liên tục của mạng lưới, chất lượng dịch vụ, khả năng chống chịu, tính bổ sung và trách nhiệm giải trình.

CƠ SỞ LÝ LUẬN, KHUNG PHÂN TÍCH

Nguồn lực đầu tư công được hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm vốn ngân sách trung ương và địa phương, ODA và vay ưu đãi, quỹ đất cùng năng lực giải phóng mặt bằng, nguồn lực chuẩn bị dự án, năng lực quản lý - giám sát và dữ liệu kỹ thuật. Hạ tầng đường bộ mang đặc trưng hàng hóa công cộng bán phần và tạo ngoại ứng tích cực. Mức sinh lời xã hội (giảm thời gian đi lại, mở rộng tiếp cận thị trường và dịch vụ công) thường lớn hơn dòng tiền mà nhà đầu tư thu trực tiếp. Ở khu vực dân cư thưa, lưu lượng ban đầu thấp và chi phí xây dựng cao, chênh lệch giữa lợi ích xã hội và tài chính càng lớn, tạo cơ sở cho vai trò dẫn dắt của đầu tư công. PPP chỉ phù hợp khi có nguồn thu đủ tin cậy, rủi ro được phân bổ hợp lý và nghĩa vụ tài khóa dài hạn được lượng hóa minh bạch.

Đầu tư công không tự nhiên tạo ra tăng trưởng. Tác động phụ thuộc vào chất lượng lựa chọn dự án, mức độ kết nối mạng, năng lực quản trị, bảo trì và chính sách bổ trợ. Tiêu chí cốt lõi không phải “công hay tư” mà là lựa chọn cấu trúc tài chính và cơ chế thực hiện phù hợp với đặc tính lợi ích, rủi ro và khả năng chi trả của từng cấu phần.

Nghiên cứu sử dụng khung phân tích 5 chiều: (1) phù hợp chiến lược - giải quyết đúng đoạn nghẽn, tạo tính liên tục hành lang và gắn với quy hoạch sử dụng đất, logistics, đô thị; (2) hiệu quả phân bổ - ưu tiên dự án có lợi ích kinh tế - xã hội cao nhất và đủ điều kiện khởi công; (3) hiệu quả thực hiện - chi phí, tiến độ, chất lượng, an toàn, giải phóng mặt bằng và quản lý hợp đồng; (4) bền vững tài khóa và tài sản - khả năng cân đối vốn, nghĩa vụ nợ dài hạn, nguồn bảo trì và chi phí vòng đời; (5) kết quả phát triển, bao trùm và chống chịu - độ tin cậy thời gian đi lại, tiếp cận quanh năm, an toàn, giảm chi phí logistics, tác động đến nhóm yếu thế và giảm gián đoạn do thiên tai.

Khung được tổ chức theo lý thuyết thay đổi: đầu vào (vốn, đất, thiết kế, nhân lực, dữ liệu) → hoạt động (chuẩn bị, giải phóng mặt bằng, xây dựng, bảo trì) → đầu ra (km đường, cầu, hầm đạt chuẩn) → kết quả (thời gian đi lại ổn định, chi phí vận tải thấp hơn, tiếp cận tốt hơn) → tác động (tăng năng suất, thu nhập, chống chịu và thu hẹp khoảng cách). Tính bổ sung là phần kết quả thực sự do hỗ trợ công tạo ra, vượt xu hướng vốn có.

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích tài liệu thứ cấp và so sánh trường hợp. Dữ liệu nghiên cứu được đối chiếu theo trạng thái pháp lý, mốc thời gian và phạm vi dự án; mức đề xuất, mở rộng và quyết định đầu tư hiện hành được tách riêng, không cộng thành tổng vốn chung. Phạm vi “Tây Bắc” được xác định theo không gian kinh tế - địa lý các địa bàn Hòa Bình, Sơn La, Điện Biên, Lai Châu, Lào Cai, Yên Bái trước sắp xếp năm 2025; khi đề cập trách nhiệm quản lý có lưu ý cấu trúc hành chính theo Nghị quyết số 202/2025/QH15. Mốc cập nhật là ngày 31/7/2026.

THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG, PHÂN BỔ VÀ SỬ DỤNG NGUỒN LỰC

Chính sách phát triển hạ tầng Tây Bắc hiện theo 2 mục tiêu song song: tăng kết nối với mạng giao thông quốc gia và cải thiện khả năng tiếp cận của các địa bàn khó khăn. Nghị quyết số 11-NQ/TW nhấn mạnh phát triển các trục liên vùng, đồng thời tăng liên kết nội vùng, thích ứng biến đổi khí hậu và bảo đảm quốc phòng - an ninh (Bộ Chính trị, 2022). Luật Đầu tư công năm 2024 tiếp tục mở rộng phân cấp nhưng gắn với yêu cầu chặt chẽ hơn về chuẩn bị dự án, thẩm định, kế hoạch vốn và trách nhiệm của cơ quan chủ quản (Quốc hội, 2024b). Vì vậy, các dự án liên tỉnh cần được quản lý theo hành lang kết nối, thay vì coi mỗi đoạn tuyến là một dự án độc lập.

Nguồn vốn giao thông của Vùng chủ yếu đến từ ngân sách trung ương, ngân sách địa phương, ODA và một phần vốn tư nhân. Ngân sách trung ương giữ vai trò chính đối với cao tốc và tuyến liên vùng; địa phương chủ yếu đảm nhận giải phóng mặt bằng, tái định cư và các tuyến kết nối.

Điểm đáng chú ý là một hành lang có thể sử dụng nhiều nguồn vốn và do nhiều cơ quan quản lý. Nếu thiếu cơ chế điều phối chung, một đoạn đường hoàn thành nhưng đoạn kế tiếp chưa được bố trí vốn hoặc còn vướng thủ tục sẽ làm giảm hiệu quả của toàn tuyến.

Bảng: Một số dự án, đoạn tuyến trọng điểm kết nối vùng Tây Bắc đến ngày 31/7/2026

Nguồn: Tác giả tổng hợp

Bảng cho thấy, các dự án đang ở những trạng thái pháp lý rất khác nhau. Chẳng hạn, đoạn Hòa Bình - Mộc Châu qua Sơn La đã khởi công, nhưng mức khoảng 9.940 tỷ đồng là phương án hoàn thiện 4 làn, trong khi mức đầu tư của giai đoạn phân kỳ thấp hơn đáng kể (UBND tỉnh Sơn La, 2025; Báo Chính phủ, 2025). Trong khi đó, Mộc Châu - TP. Sơn La và đoạn ưu tiên Sơn La - Điện Biên vẫn chủ yếu ở giai đoạn chuẩn bị hoặc đề xuất đầu tư (Báo Đầu tư, 2026; VnEconomy, 2026). Vì vậy, khi công bố tổng nhu cầu vốn cần ghi rõ trạng thái pháp lý, phạm vi công việc và thời điểm tính giá; nếu không, rất dễ nhầm “nhu cầu vốn” với “vốn đã được bố trí”.

Khả năng huy động PPP cũng cần được đánh giá thận trọng. Theo phương án nghiên cứu đối với trục Mộc Châu - Sơn La - Điện Biên, suất đầu tư cao tốc miền núi ước khoảng 233,1 tỷ đồng/km, cao hơn khoảng 33,2% so với mức tham chiếu 175 tỷ đồng/km. Ngay cả khi Nhà nước hỗ trợ khoảng 50% vốn, thời gian hoàn vốn có thể kéo dài trên 40 năm (Báo Đầu tư, 2026). Điều này cho thấy đầu tư công vẫn cần giữ vai trò chủ đạo đối với những tuyến có lợi ích kinh tế - xã hội lớn nhưng khả năng thu hồi vốn trực tiếp thấp.

Bên cạnh các tuyến cao tốc, mạng giao thông địa phương cũng có bước cải thiện. Giai đoạn 2021-2025, Sơn La phê duyệt chủ trương đầu tư 30 dự án giao thông với tổng chiều dài khoảng 427 km và quy mô vốn khoảng 4.464 tỷ đồng; đồng thời dành hơn 1.436 tỷ đồng để cứng hóa khoảng 857 km đường nông thôn. Tại thời điểm báo cáo, 74/75 xã có đường ô tô đến trung tâm được cứng hóa, đạt 98,7% (UBND tỉnh Sơn La, 2025, 2026). Lai Châu cũng xác định giao thông là lĩnh vực ưu tiên trong kế hoạch đầu tư công trung hạn với tổng nguồn lực gần 12.000 tỷ đồng (UBND tỉnh Lai Châu, 2025).

Tuy nhiên, chiều dài đường xây mới hoặc tỷ lệ giải ngân mới chỉ phản ánh đầu ra, chưa đủ để kết luận về hiệu quả phát triển. Đối với Tây Bắc, cần theo dõi thêm số ngày tuyến đường hoạt động thông suốt trong năm, thời gian hành trình, chi phí vận tải, chi phí bảo trì và mức cải thiện khả năng tiếp cận thị trường, trường học, bệnh viện của người dân. Khi nhiều hành lang lớn chưa hoàn thành, các con số về thời gian đi lại rút ngắn chủ yếu vẫn là mục tiêu hoặc kết quả tính toán, chưa phải tác động thực tế đã quan sát.

Do đó, đánh giá đầu tư giao thông Tây Bắc giai đoạn hiện nay nên chuyển từ câu hỏi “đã bố trí và giải ngân bao nhiêu vốn” sang “mạng lưới đã kết nối đến đâu, dịch vụ giao thông có tin cậy hơn không và lợi ích phát triển có thực sự đến được với người dân, doanh nghiệp hay không”.

MỘT SỐ ĐIỂM NGHẼN CHỦ YẾU TRONG ĐẦU TƯ CÔNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VÙNG TÂY BẮC

Một là, điểm nghẽn lớn nhất của đầu tư giao thông vùng Tây Bắc không chỉ là thiếu vốn mà là sự thiếu đồng bộ của mạng lưới. Các đoạn cao tốc, quốc lộ, đường cửa ngõ và đường địa phương thuộc nhiều chương trình, nguồn vốn và cơ quan quản lý khác nhau, nên dễ xảy ra tình trạng đoạn này hoàn thành nhưng đoạn kế tiếp chưa được chuẩn bị. Trong khi đó, hiệu quả của một tuyến đường chỉ tăng rõ rệt khi các đoạn được kết nối thành hành lang liên tục. Việc dàn trải vốn cho nhiều dự án đã có trong quy hoạch nhưng chưa đủ điều kiện đầu tư hoặc chưa có đoạn nối sẽ làm giảm hiệu quả phân bổ nguồn lực. Sau sắp xếp đơn vị hành chính năm 2025, yêu cầu chuẩn hóa dữ liệu, quy hoạch và phân công đầu mối quản lý theo hành lang càng trở nên cấp thiết.

Hai là, chi phí đầu tư cao nhưng khả năng thu hồi tài chính thấp làm hạn chế mô hình đối tác công - tư (PPP). Cao tốc miền núi phải xử lý khối lượng đào đắp lớn, cầu, hầm, taluy và nền địa chất phức tạp, trong khi lưu lượng xe ban đầu thường thấp và biến động theo mùa. Vì vậy, nhiều dự án có lợi ích kinh tế - xã hội lớn nhưng khó tạo dòng tiền đủ hấp dẫn nhà đầu tư. Áp dụng PPP không phù hợp có thể làm phát sinh nghĩa vụ ngân sách về sau; ngược lại, đầu tư công hoàn toàn mà thiếu kỷ luật thẩm định cũng dễ làm tăng chi phí. Cách tiếp cận phù hợp là sử dụng ngân sách cho phần tuyến chính, đồng thời huy động tư nhân vào các cấu phần có dòng tiền rõ như logistics, trạm dịch vụ, khai thác tiện ích và vận hành - bảo trì.

Ba là, chất lượng chuẩn bị dự án còn quyết định lớn đến chi phí và tiến độ. Khảo sát địa hình, địa chất, thủy văn và nguy cơ sạt lở không đầy đủ có thể dẫn đến thay đổi hướng tuyến, thiết kế cầu - hầm và khối lượng xử lý mái dốc trong quá trình thi công. Việc Dự án Kết nối giao thông các tỉnh miền núi phía Bắc phải điều chỉnh tăng gần 700 tỷ đồng cho thấy chi phí của bất định kỹ thuật có thể rất lớn. Giải phóng mặt bằng cũng phức tạp do đất rừng, hạ tầng kỹ thuật, hồ sơ sử dụng đất và sinh kế của người dân đan xen. Đối với khu vực đồng bào dân tộc thiểu số, tái định cư cần gắn với tham vấn thực chất và phục hồi sinh kế, thay vì chỉ bồi thường về đất và tài sản.

Bốn là, khả năng chống chịu và bảo trì chưa được coi trọng tương xứng. Mưa lớn, lũ quét và sạt lở có thể làm hư hỏng nền đường, taluy, cầu và hệ thống thoát nước, gây gián đoạn kéo dài. Vì vậy, tiêu chí “hoàn thành công trình” chưa đủ phản ánh chất lượng dịch vụ; quan trọng hơn là tuyến đường có duy trì khả năng lưu thông an toàn quanh năm hay không. Đầu tư thêm cho thiết kế chống chịu từ đầu thường hiệu quả hơn chi phí sửa chữa sau thiên tai. Đồng thời, vốn bảo trì phải được tính trong toàn bộ vòng đời dự án, tránh tình trạng ưu tiên xây mới nhưng thiếu nguồn lực duy tu.

HÀM Ý CHÍNH SÁCH NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CÔNG CHO GIAO THÔNG VÙNG TÂY BẮC GIAI ĐOẠN 2026-2030

Trước hết, cần tổ chức danh mục đầu tư theo hành lang kinh tế - giao thông, với nguyên tắc “một hành lang, một khung kết quả, một cơ chế điều phối”. Đối với CT.03, việc quản lý phải bao quát toàn tuyến từ Hà Nội - Hòa Bình - Mộc Châu - Sơn La - Điện Biên và các tuyến kết nối đến cửa khẩu, trung tâm logistics, vùng sản xuất. Cơ quan điều phối không thay thế chủ đầu tư nhưng chịu trách nhiệm thống nhất thứ tự ưu tiên, tiêu chuẩn kỹ thuật, tiến độ và dữ liệu của toàn hành lang. Trong điều kiện nguồn lực hạn chế, cần ưu tiên hoàn thành các đoạn còn thiếu và tạo khả năng vận hành liên tục trước khi mở thêm nhiều dự án mới. Phân cấp cho địa phương phải đi kèm tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất, thẩm định độc lập và trách nhiệm giải trình rõ ràng.

Thứ hai, cần lựa chọn nguồn vốn phù hợp với tính chất từng cấu phần. Đối với tuyến chính có lợi ích xã hội lớn nhưng khả năng thu phí thấp, đầu tư công vẫn phải giữ vai trò chủ đạo. Ngân sách trung ương tập trung cho các đoạn liên vùng và công trình kỹ thuật lớn; địa phương ưu tiên giải phóng mặt bằng, tái định cư, đường gom và kết nối, với mức đóng góp phù hợp năng lực tài khóa. ODA và vốn vay ưu đãi nên dành cho các dự án liên tỉnh, yêu cầu kỹ thuật và khả năng chống chịu cao. PPP chỉ áp dụng sau khi đánh giá khả năng hoàn vốn và giá trị đồng tiền, tập trung vào các cấu phần có dòng tiền rõ như logistics, trạm dừng nghỉ, hạ tầng dịch vụ, vận hành - bảo trì hoặc khai thác quỹ đất tại các nút phát triển. Các nghĩa vụ tài khóa dài hạn từ PPP và ODA phải được công khai trước khi quyết định đầu tư.

Thứ ba, cần coi chuẩn bị dự án là một khoản đầu tư thực chất. Cao tốc miền núi đòi hỏi khảo sát địa chất, thủy văn và nguy cơ sạt lở đủ sâu; so sánh các phương án hầm, cầu cạn, đào đắp và ổn định mái dốc trên cơ sở chi phí vòng đời. Tổng mức đầu tư cần được kiểm tra độc lập và công khai các giả định về giá, dự phòng và tiến độ. Giải phóng mặt bằng phải được chuẩn bị từ sớm, gắn với cơ sở dữ liệu đất đai, tái định cư, phục hồi sinh kế và giải quyết khiếu nại. Trong lựa chọn nhà thầu, cần coi trọng kinh nghiệm thi công ở địa hình tương tự, năng lực thiết bị, tài chính, an toàn và lịch sử thực hiện hợp đồng, thay vì thiên về giá dự thầu thấp.

Thứ tư, cần đẩy mạnh quản trị số, chống chịu khí hậu và quản lý tài sản theo vòng đời. Các dự án lớn nên áp dụng công nghệ BIM kết hợp GIS và môi trường dữ liệu chung từ khảo sát, thiết kế, thi công đến vận hành. Hệ thống giám sát công khai tối thiểu phải thể hiện tiến độ mặt bằng, tiến độ vật lý, giải ngân, thay đổi hợp đồng và cảnh báo chất lượng - an toàn. Mỗi dự án cần có hồ sơ rủi ro khí hậu, phương án thoát nước, ổn định mái dốc và kế hoạch khôi phục giao thông khi xảy ra thiên tai.

Thứ năm, cần chuyển từ quản lý theo giải ngân sang quản lý theo kết quả phát triển. Bộ chỉ số phải bắt đầu từ lý thuyết thay đổi, có đường cơ sở, định nghĩa rõ, nguồn dữ liệu và tần suất cập nhật.

Trên cơ sở đó, cần xây dựng cơ sở dữ liệu thống nhất theo mã hành lang và mã tài sản, lưu vết tổng mức đầu tư, nguồn vốn và các lần điều chỉnh. Dữ liệu không nhạy cảm nên được công khai ở định dạng có thể khai thác tự động. Đánh giá độc lập cần thực hiện trước đầu tư, giữa kỳ và sau hoàn thành để kiểm tra phương án, chi phí -lợi ích, tiến độ, chất lượng dịch vụ và tác động thực tế.

Cuối cùng, đường bộ chỉ phát huy đầy đủ tác dụng khi đi cùng các điều kiện phát triển bổ trợ. Mỗi hành lang cần gắn với logistics, vùng nguyên liệu, chế biến nông sản, du lịch, dịch vụ số, đào tạo lao động và xúc tiến đầu tư. Đồng thời phải quản lý tác động của tăng giá đất quanh các nút giao, bảo vệ sinh kế và có cơ chế chia sẻ lợi ích với cộng đồng.

Về lộ trình, giai đoạn 2026-2027 nên ưu tiên hoàn thành các dự án đang thi công, xử lý mặt bằng và chuẩn bị kỹ các đoạn còn thiếu của CT.03. Giai đoạn 2028-2030 tập trung nối thông hành lang, hoàn thiện đường kết nối và đưa hệ thống quản lý tài sản, dữ liệu và đánh giá kết quả vào vận hành. Mọi dự án khởi công mới cần chứng minh không làm thiếu vốn cho dự án chuyển tiếp, vốn đối ứng và bảo trì.

KẾT LUẬN

Phát triển hạ tầng đường bộ vùng Tây Bắc là lĩnh vực mà lợi ích kinh tế - xã hội thường lớn hơn khả năng thu hồi tài chính trực tiếp, vì vậy đầu tư công tiếp tục giữ vai trò chủ đạo, nhất là với các tuyến liên vùng, địa hình phức tạp và lưu lượng ban đầu thấp. Đến giữa năm 2026, mạng lưới giao thông của Vùng đã được cải thiện, nhưng tiến độ và trạng thái pháp lý giữa các dự án còn khác nhau; nhiều lợi ích vẫn mới ở dạng kỳ vọng. Do đó, cần phân biệt rõ vốn đề xuất với vốn đã bố trí, đồng thời không nên đồng nhất tỷ lệ giải ngân hay tăng trưởng GRDP với hiệu quả thực tế của dự án.

Những điểm nghẽn chủ yếu hiện nay là sự thiếu liên tục của hành lang, chất lượng chuẩn bị dự án, giải phóng mặt bằng, suất đầu tư cao, rủi ro thiên tai, năng lực nhà thầu, thiếu nguồn bảo trì và hệ thống dữ liệu còn thiên về đầu ra. Giai đoạn 2026-2030 cần chuyển từ quản lý từng dự án sang quản lý theo hành lang; lựa chọn mô hình tài chính phù hợp với khả năng tạo dòng tiền; tăng chất lượng khảo sát, thẩm định, quản lý hợp đồng và đánh giá độc lập.

Thước đo thành công không phải là số vốn đã giải ngân, mà là mức giảm thực chất về thời gian và chi phí vận tải, khả năng tiếp cận quanh năm, an toàn, độ bền của tài sản và cơ hội phát triển của người dân, doanh nghiệp. Khi nguồn lực công được gắn với các kết quả có thể đo lường và được giám sát minh bạch, hạ tầng giao thông mới thực sự phát huy vai trò dẫn dắt đầu tư và thúc đẩy phát triển bền vững vùng Tây Bắc.

Tài liệu tham khảo:

1. Ansar, A., Flyvbjerg, B., Budzier, A., & Lunn, D. (2016). Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China. Oxford Review of Economic Policy, 32(3), 360–390. https://doi.org/10.1093/oxrep/grw022

2. Aschauer, D. A. (1989). Is public expenditure productive? Journal of Monetary Economics, 23(2), 177–200. https://doi.org/10.1016/0304-3932(89)90047-0

3. Banister, D., & Berechman, Y. (2001). Transport investment and the promotion of economic growth. Journal of Transport Geography, 9(3), 209–218. https://doi.org/10.1016/S0966-6923(01)00013-8

4. Báo Chính phủ (2025). Dự kiến đầu tư hơn 22.000 tỉ đồng mở tuyến cao tốc xuyên núi Tây Bắc. https://baochinhphu.vn/du-kien-dau-tu-hon-22000-ti-dong-mo-tuyen-cao-toc-xuyen-nui-tay-bac-102250715181709976.htm

5. Báo Đầu tư (2026). Đầu tư 9.938 tỷ đồng xây 32,3 km cao tốc Hòa Bình - Mộc Châu 4 làn xe. https://baodautu.vn/dau-tu-9938-ty-dong-xay-323-km-cao-toc-hoa-binh-moc-chau-4-lan-xe-d289787.html

6. Báo Lào Cai (2025). Dự án kết nối giao thông miền núi phía Bắc tăng gần 700 tỷ đồng vốn đầu tư. https://baolaocai.vn/du-an-ket-noi-giao-thong-mien-nui-phia-bac-tang-gan-700-ty-dong-von-dau-tu-post383684.html

7. Báo Sơn La (2026). Cơ sở hạ tầng tạo đà phát triển kinh tế - xã hội. https://baosonla.vn/xa-hoi/co-so-ha-tang-tao-da-phat-trien-kinh-te-xa-hoi-oEJaJG3HR.html

8. Báo Xây dựng (2026). Phương án tài chính kém hấp dẫn, khó áp dụng PPP đầu tư cao tốc Hòa Bình - Mộc Châu. https://baoxaydung.vn/phuong-an-tai-chinh-kem-hap-dan-kho-ap-dung-ppp-dau-tu-cao-toc-hoa-binh-moc-chau-19226071415062404.htm

9. Bộ Chính trị (2022). Nghị quyết số 11-NQ/TW ngày 10/02/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Trung du và miền núi Bắc Bộ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

10. Calderón, C., Moral-Benito, E., & Servén, L. (2015). Is infrastructure capital productive? A dynamic heterogeneous approach. Journal of Applied Econometrics, 30(2), 177–198. https://doi.org/10.1002/jae.2373

11. Chính phủ (2022). Nghị quyết số 96/NQ-CP ngày 01/08/2022 của Chính phủ ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 11-NQ/TW ngày 10/2/2022 của Bộ Chính trị.

12. Flyvbjerg, B. (2009). Survival of the unfittest: Why the worst infrastructure gets built-and what we can do about it. Oxford Review of Economic Policy, 25(3), 344–367. https://doi.org/10.1093/oxrep/grp024

13. Hà Nội Mới (2026). Đề xuất kéo dài thời gian thực hiện Dự án kết nối giao thông miền núi phía Bắc. https://hanoimoi.vn/de-xuat-keo-dai-thoi-gian-thuc-hien-du-an-ket-noi-giao-thong-mien-nui-phia-bac-1214366.html

14. Hallegatte, S., Rentschler, J., & Rozenberg, J. (2019). Lifelines: The resilient infrastructure opportunity. World Bank. https://doi.org/10.1596/978-1-4648-1430-3

15. OECD (2020). Recommendation of the Council on the Governance of Infrastructure. https://legalinstruments.oecd.org/en/instruments/OECD-LEGAL-0460

16. Quốc hội (2020). Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14.

17. Quốc hội (2024a). Luật Đường bộ số 35/2024/QH15.

18. Quốc hội (2024b). Luật Đầu tư công số 58/2024/QH15.

19. Quốc hội (2025). Nghị quyết số 202/2025/QH15 về việc sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh.

20. Thăng Long - Cổng Thông tin điện tử Chính phủ (2026). Hà Nội yêu cầu thi công đồng bộ, công khai tiến độ các dự án giao thông trọng điểm. https://thanglong.chinhphu.vn/ha-noi-yeu-cau-thi-cong-dong-bo-cong-khai-tien-do-cac-du-an-giao-thong-trong-diem-103260729115434965.htm

21. Thủ tướng Chính phủ (2021). Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021 phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

22. UBND tỉnh Lai Châu (2025). Báo cáo kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 tỉnh Lai Châu.

23. UBND tỉnh Sơn La (2025). Báo cáo tình hình thực hiện các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh Sơn La giai đoạn 2021-2025.

24. UBND tỉnh Sơn La (2026). Sơn La tăng tốc thi công cao tốc Hòa Bình - Mộc Châu, phấn đấu hoàn thành trước ngày 31/12/2027. https://sonla.gov.vn/tin-kinh-te/son-la-tang-toc-thi-cong-cao-toc-hoa-binh-moc-chau-phan-dau-hoan-thanh-truoc-ngay-31-12-2027-1001708

25. VnEconomy (2026). Bộ Xây dựng kiến nghị lựa chọn đầu tư công cho cao tốc Mộc Châu - Sơn La - Điện Biên. https://vneconomy.vn/bo-xay-dung-kien-nghi-lua-chon-dau-tu-cong-cho-cao-toc-moc-chau-son-la-dien-bien.htm

26. VOV (2025). Lai Châu sử dụng gần 12.000 tỷ đồng đầu tư công giai đoạn 2021-2025. https://vov.gov.vn/lai-chau-su-dung-gan-12000-ty-dong-dau-tu-cong-giai-doan-2021-2025-dtnew-259951

27. World Bank, Asian Development Bank, & Inter-American Development Bank (2017). Public-private partnerships reference guide (Version 3.0). https://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/library/ppp-reference-guide-3-0