Nghiên cứu mối quan hệ giữa vận tải đa phương thức và tăng trưởng xuất nhập khẩu tại Việt Nam

Phan Lê Phương Linh

Trường Đại học Thương mại

Email: [email protected]

Tóm tắt

Nghiên cứu phân tích tác động của vận tải đa phương thức đến kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam giai đoạn 1999-2024. Mô hình gồm 5 phương thức vận tải cốt lõi kết hợp 3 biến vĩ mô nền tảng, được kiểm định bằng mô hình phân phối trễ tự hồi quy (ARDL) và kiểm định đường bao (Bounds Test). Kết quả cho thấy không tồn tại mối quan hệ đồng liên kết dài hạn giữa các biến (F-statistic = 2,129). Trong ngắn hạn, biến động của thương mại quốc tế chịu sự điều chỉnh rõ rệt nhất từ vận tải đường sông và vận tải đường biển, phản ánh các điểm nghẽn tạm thời tại các nút thắt trung chuyển chuỗi cung ứng.

Từ khóa: Vận tải đa phương thức, xuất nhập khẩu, logistics, mô hình ARDL, cơ chế hiệu chỉnh sai số

Abstract

This study examines the impact of multimodal transport on Viet Nam’s export and import turnover over the period 1999-2024. The model incorporates five core modes of transport and three fundamental macroeconomic variables and is tested using the autoregressive distributed lag (ARDL) model and the bounds test. The results indicate no long-run cointegration relationship among the variables (F-statistic = 2.129). In the short run, international trade fluctuations are most notably adjusted in response to inland waterway and maritime transport, reflecting temporary bottlenecks at supply chain transshipment nodes.

Keywords: Multimodal transport, exports and imports, logistics, ARDL model, error correction mechanism

GIỚI THIỆU

Vận tải và logistics là ngành dịch vụ có tốc độ thay đổi nhanh nhất và giữ vai trò quan trọng đối với nền kinh tế có độ mở lớn như Việt Nam. Sự bùng nổ của các hiệp định thương mại tự do (FTA) thế hệ mới cùng yêu cầu khắt khe về thời gian giao hàng đang thu hẹp lợi thế cạnh tranh của các phương thức vận tải độc lập, buộc hệ thống logistics quốc gia phải chuyển dịch sang mô hình vận tải đa phương thức nhằm tối ưu hóa chi phí và rút ngắn thời gian luân chuyển hàng hóa. Vì thế năng lực tích hợp liên hoàn giữa các phương thức vận tải trở thành yếu tố cạnh tranh cốt lõi, quyết định tốc độ bứt phá kim ngạch xuất nhập khẩu và biên lợi nhuận dài hạn của doanh nghiệp.

Các nghiên cứu về hạ tầng giao thông và thương mại quốc tế chủ yếu vận dụng Lý thuyết hạ tầng Aschauer (1989) hay Mô hình trọng lực (Gravity Model) để kiểm định quan hệ trực tiếp giữa chất lượng logistics tổng thể và dòng chảy ngoại thương nhưng còn 2 khoảng trống lớn. Thứ nhất, phần lớn các mô hình hiện nay tiếp cận năng lực logistics như một khối tổng thể hoặc chỉ phân tích một phương thức riêng lẻ, trong khi thực tế hoạt động ngoại thương chịu sự tương tác động học, đan xen đồng thời của nhiều loại hình vận tải chặng đầu, chặng giữa và chặng cuối. Việc thiếu vắng các mô hình như tự hồi quy phân phối trễ (ARDL) để bóc tách, cô lập hệ số co giãn riêng biệt của từng phương thức trong cùng một khung phân tích khiến các bằng chứng thực nghiệm dễ bị chệch do bỏ sót biến hoặc đa cộng tuyến. Thứ hai, các nghiên cứu thực nghiệm tại Việt Nam thường đánh giá tác động của hạ tầng một cách chung chung mà chưa làm rõ đặc tính dị biệt giữa cơ chế phản ứng tức thời trong ngắn hạn (với các điểm nghẽn chuyển tải tại cảng biển, cảng cạn - ICD) và quỹ đạo tích lũy dài hạn của các siêu dự án kết cấu hạ tầng.

Do đó, nghiên cứu tập trung lượng hóa mức độ tác động của 5 phương thức vận tải chủ lực (đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông, đường hàng không) đến tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu tại Việt Nam giai đoạn 1999-2024. Thông qua mô hình ARDL và cơ chế hiệu chỉnh sai số (ECM), nghiên cứu kiểm định sự tồn tại của mối quan hệ đồng liên kết dài hạn, đo lường tốc độ điều chỉnh động của hệ thống thương mại sau các cú sốc logistics ngắn hạn, từ đó đề xuất giải pháp hoạch định hạ tầng và cải cách thể chế logistics xuyên biên giới phù hợp với thực tiễn.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Cơ sở lý thuyết và khung phân tích

Lý thuyết tăng trưởng nội sinh của Romer (1986, 1990) và Lucas (1988) nhấn mạnh tích lũy vốn công dưới dạng hạ tầng giao thông giúp cắt giảm chi phí giao dịch và nâng cao năng suất biên của khu vực tư nhân. Kế thừa quan điểm này, Aschauer (1989) mô hình hóa cơ sở hạ tầng cốt lõi như một yếu tố đầu vào trực tiếp thúc đẩy năng suất nhân tố tổng hợp (TFP) và sản lượng dài hạn. Limao và Venables (2001) chứng minh nâng cấp hạ tầng giúp thu hẹp khoảng cách kinh tế thông qua kênh giảm chi phí vận tải, trực tiếp tháo gỡ rào cản địa lý vật lý.

Lý thuyết chi phí thương mại của Krugman (1979) đặt nền móng với khái niệm chi phí “tảng băng trôi”. Anderson và van Wincoop (2003) chuẩn hóa lý thuyết này qua Mô hình trọng lực vĩ mô, khẳng định luồng giao thương song phương phụ thuộc vào “kháng trở thương mại đa phương” mà chi phí vận tải là cấu phần cốt lõi. Hummels (2007), Hummels và Schaur (2013) bổ sung vai trò của chi phí thời gian, xem mỗi ngày chậm trễ do ma sát logistics tương đương một mức thuế suất trực tiếp làm giảm năng lực cạnh tranh ngoại thương.

Kết hợp 2 dòng lý thuyết, khung phân tích đặt vận tải đa phương thức (gồm đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt, đường hàng không) làm nhân tố trung tâm cô lập chi phí thương mại, đặt trong mối tương quan với 3 biến kiểm soát vĩ mô (GDP, FDI, tỷ giá hối đoái thực đa phương - REER).

Nghiên cứu sử dụng dữ liệu theo năm của Việt Nam trong giai đoạn 1999-2024, với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu (TRADE) là biến phụ thuộc và khối lượng luân chuyển hàng hóa bằng đường bộ (ROAD), đường sắt (RAIL), đường biển (SEA), đường sông (WATER) và đường hàng không (AIR) là các biến giải thích. Các biến kiểm soát gồm GDP, FDI và tỷ giá hối đoái thực đa phương (REER) (Hình 1). Mô hình ARDL được sử dụng để đánh giá tác động của các phương thức vận tải đến thương mại trong ngắn hạn và dài hạn.

Hình 1: Mô hình nghiên cứu

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Phương pháp nghiên cứu

Bộ dữ liệu gồm 26 quan sát chuỗi thời gian toàn quốc của Việt Nam giai đoạn 1999-2024, được thu thập từ các nguồn chính thống: Tổng cục Thống kê, Tổng cục Hải quan, Bộ Công Thương và Ngân hàng Thế giới, UNCTAD. Mô hình thực nghiệm được đặc tả dưới dạng log-log để các hệ số ước lượng phản ánh trực tiếp độ co giãn dài hạn giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc (TRADE).

Dữ liệu được xử lý qua 5 bước kinh tế lượng nghiêm ngặt:

Kiểm định nghiệm đơn: Sử dụng phương pháp Augmented Dickey-Fuller (ADF) để xác định bậc tích hợp, đảm bảo không tồn tại biến dừng bậc hai I(2).

Kiểm định đường bao: Dựa trên framework ARDL của Pesaran và cộng sự (2001) để kiểm định sự tồn tại của mối quan hệ đồng liên kết dài hạn.

Ước lượng mô hình ARDL-ECM: Xác định độ trễ tối ưu bằng tiêu chí thông tin Akaike (AIC) nhằm lượng hóa cơ chế điều chỉnh động và tác động ngắn hạn (SR) của các phương thức vận tải.

Kiểm định hậu mô hình: Thực hiện kiểm định Breusch-Godfrey LM để phát hiện tự tương quan, kiểm định White/IM-test kiểm tra phương sai thay đổi.

KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

Kết quả nghiên cứu

Kết quả kiểm định nghiệm đơn vị (ADF) cho thấy tại mức gốc I(0), tất cả các chuỗi dữ liệu bao gồm cả biến phụ thuộc, biến độc lập và các biến kiểm soát vĩ mô đều không dừng. Tuy nhiên, sau khi lấy sai phân bậc nhất I(1), toàn bộ các biến số đều trở nên dừng ở mức ý nghĩa 1%, khẳng định hệ thống tích hợp bậc một I(1). Cụ thể, giá trị thống kê t-statistic và p-value của 3 biến kiểm soát vĩ mô lần lượt đạt: lnGDP (t = -4,261; p = 0,0005), lnFDI (t = -3,687; p = 0,0043), và lnREER (t = -5,120; p = 0,0000). Tiếp theo, kiểm định đường bao (Bounds Test) trong framework ARDL cho giá trị F-statistic = 2,129, nằm dưới ngưỡng tới hạn I(0) ở tất cả các mức ý nghĩa phổ biến. Kết quả này xác nhận không tồn tại mối quan hệ đồng liên kết dài hạn giữa hệ thống vận tải đa phương thức và kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam trong giai đoạn nghiên cứu, làm cơ sở để tập trung phân tích các tác động động học ngắn hạn thông qua mô hình hiệu chỉnh sai số (ARDL-ECM).

Tác động dài hạn

Kết quả ước lượng tác động dài hạn của các phương thức vận tải đến tổng kim ngạch xuất nhập khẩu được trình bày tại Bảng 1.

Bảng 1: Kết quả kiểm định tác động dài hạn (Biến phụ thuộc: ΔlnTRADE)

Nguồn: Tính toán của tác giả

Bảng 1 cho thấy tất cả các phương thức vận tải đều có hệ số dương, hàm ý xu hướng cùng chiều giữa khối lượng luân chuyển hàng hóa và kim ngạch xuất nhập khẩu trong dài hạn. Tuy nhiên, không phương thức nào đạt ý nghĩa thống kê ở mức 10%, cho thấy chưa có minh chứng để khẳng định tác động dài hạn riêng lẻ của các phương thức vận tải đối với thương mại quốc tế trong giai đoạn nghiên cứu.

Vận tải đường bộ có hệ số lớn nhất, đạt 1,3031 (p = 0,195). Khi khối lượng luân chuyển hàng hóa bằng đường bộ tăng 1%, kim ngạch xuất nhập khẩu có xu hướng tăng khoảng 1,3% trong dài hạn, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi. Nhưng do p-value lớn hơn 0,1 nên tác động này chưa đạt ý nghĩa thống kê. Vận tải đường sắt có hệ số 0,4861 (p = 0,177), đứng thứ hai về độ lớn. Trong khi đó, các phương thức đường biển, đường sông và hàng không lần lượt có hệ số 0,2083; 0,0841 và 0,0464, đều không có ý nghĩa thống kê.

Xét về tương quan độ lớn, hệ số của đường bộ cao khoảng 28 lần đường hàng không và gần 16 lần đường sông. Điều này cho thấy đường bộ có mức độ liên hệ ước lượng lớn nhất với kim ngạch thương mại trong mô hình. Tuy nhiên, do các hệ số đều không có ý nghĩa thống kê, kết quả này chỉ phản ánh xu hướng trong mẫu nghiên cứu, chưa thể khẳng định tồn tại tác động dài hạn có ý nghĩa thống kê của từng phương thức vận tải.

Kết quả trên có thể được giải thích từ đặc điểm vận tải hàng hóa tại Việt Nam. Đường bộ hiện chiếm tỷ trọng lớn trong vận chuyển hàng hóa và giữ vai trò kết nối giữa khu vực sản xuất với cảng biển, cửa khẩu và các trung tâm logistics. Tuy nhiên, tình trạng quá tải tại một số tuyến đường, ùn tắc, chi phí vận tải cao, biến động giá nhiên liệu và các khoản chi phí không chính thức có thể làm hạn chế khả năng chuyển hóa sự gia tăng khối lượng vận tải thành tăng trưởng thương mại.

Tác động ngắn hạn

Kết quả mô hình ARDL-ECM cho thấy tác động ngắn hạn của các phương thức vận tải có sự khác biệt về cả dấu tác động và mức ý nghĩa thống kê. Bảng 2 trình bày các hệ số sai phân bậc nhất được ghi nhận trong mô hình.

Bảng 2: Kết quả kiểm định tác động ngắn hạn (Biến phụ thuộc: ΔlnTRADE)

Nguồn: Tính toán của tác giả

Bảng 2 cho thấy vận tải đường biển có hệ số -0,3335 và có ý nghĩa thống kê ở mức 1% (p = 0,006). Điều này hàm ý khi khối lượng vận tải đường biển tăng 1%, kim ngạch xuất nhập khẩu có xu hướng giảm khoảng 0,33% trong ngắn hạn, giữ các yếu tố khác không đổi. Dấu âm có thể phản ánh độ trễ giữa hoạt động vận chuyển và thời điểm ghi nhận giá trị thương mại, khi sự gia tăng khối lượng vận tải chưa đồng thời chuyển hóa thành gia tăng kim ngạch trong cùng kỳ.

Vận tải đường sông cũng có hệ số âm -0,385 và có ý nghĩa thống kê ở mức 1% (p = 0,006), cho thấy trong ngắn hạn, sự gia tăng khối lượng vận tải đường sông đi kèm với xu hướng giảm của kim ngạch xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, hệ số dài hạn của phương thức này lại dương nhưng rất nhỏ, đạt 0,0841 và không có ý nghĩa thống kê (p = 0,782). Sự khác biệt về dấu giữa ngắn hạn và dài hạn có thể phản ánh quá trình điều chỉnh tạm thời trong chuỗi cung ứng và đặc điểm của vận tải đường sông, vốn chủ yếu phục vụ lưu thông nội địa.

Đối với vận tải đường sắt, hệ số ngắn hạn đạt 0,357 với p = 0,101, tức chưa đạt ngưỡng ý nghĩa thống kê thông thường. Kết quả này gợi mở khả năng tồn tại mối liên hệ tích cực giữa vận tải đường sắt và thương mại nhưng chưa đủ bằng chứng để khẳng định. Trong khi đó, mô hình không ghi nhận tác động ngắn hạn có ý nghĩa thống kê của vận tải đường bộ và hàng không.

Đối với các biến kiểm soát vĩ mô bao gồm GDP thực, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và tỷ giá hối đoái thực đa phương (REER), kết quả ước lượng từ mô hình ARDL-ECM cho thấy các biến số này đều không có ý nghĩa thống kê ở các mức thông thường (p-value > 0,10) trong cả ngắn hạn và dài hạn. Do đó, hệ số ước lượng cụ thể của các biến này được lược bỏ khỏi bảng kết quả rút gọn nhằm tập trung phân tích sâu vào các biến độc lập cốt lõi là các phương thức vận tải đa phương thức. Kết quả này hàm ý rằng trong giai đoạn 1999-2024, các yếu tố thực thể thuộc về hạ tầng và năng lực luân chuyển logistics đóng vai trò điều chỉnh trực tiếp và rõ rệt hơn đối với các biến động ngắn hạn của kim ngạch thương mại so với các biến số kinh tế vĩ mô danh nghĩa.

Nhìn chung, kết quả thực nghiệm cho thấy tác động của vận tải đến thương mại quốc tế không diễn ra đồng nhất giữa các phương thức và giữa các khoảng thời gian. Trong dài hạn, tất cả các hệ số đều mang dấu dương nhưng chưa đạt ý nghĩa thống kê; trong ngắn hạn, bằng chứng rõ ràng hơn tập trung ở vận tải đường biển và đường sông, với hệ số đều mang dấu âm. Điều này cho thấy, tác động của hạ tầng và hoạt động vận tải đến thương mại có thể phụ thuộc vào độ trễ của chuỗi cung ứng, chất lượng kết nối logistics và các yếu tố cấu trúc khác thay vì tạo ra phản ứng tức thời trong kim ngạch xuất nhập khẩu. Việc mở rộng đơn thuần khối lượng vận tải chưa tự động tạo ra tác động rõ rệt đến tăng trưởng xuất nhập khẩu trong dài hạn nếu thiếu đi sự đồng bộ kết nối mạng lưới.

Về cơ chế tác động, đường bộ dù có hệ số dài hạn lớn nhất nhưng chưa đạt ý nghĩa thống kê, có thể do những hạn chế về quá tải, ùn tắc và chi phí vận tải. Đường sắt có hệ số dài hạn đứng thứ hai nhưng mức độ tích hợp với chuỗi logistics xuất nhập khẩu còn hạn chế. Đối với đường biển, mặc dù là phương thức chủ đạo trong vận chuyển hàng hóa quốc tế của Việt Nam, tác động ngắn hạn mang dấu âm có thể liên quan đến độ trễ trong quá trình chuyển hóa khối lượng vận tải thành giá trị thương mại. Vận tải hàng không có hệ số dài hạn thấp nhất, ở mức 0,0464 (p = 0,666), phù hợp với đặc điểm phương thức này chủ yếu phục vụ hàng hóa có giá trị cao và chiếm tỷ trọng nhỏ về khối lượng vận chuyển.

Bên cạnh các kết quả ước lượng, nghiên cứu tiến hành một số kiểm định hậu mô hình nhằm đánh giá độ tin cậy của mô hình ARDL. Kết quả kiểm định Breusch-Godfrey cho thấy không có hiện tượng tự tương quan trong phần dư, với giá trị Prob > x² = 0,5286. Đồng thời, kiểm định White cho kết quả p = 0,4076, không cho thấy bằng chứng về hiện tượng phương sai thay đổi. Như vậy, các kiểm định chẩn đoán cho thấy mô hình không gặp các vấn đề nghiêm trọng về tự tương quan và phương sai thay đổi, qua đó củng cố độ tin cậy của các kết quả ước lượng.

Hình 2: Kiểm định CUSUM về tính ổn định tham số

Nguồn: Kết quả kiểm định

Biểu đồ CUSUM được sử dụng để kiểm định tính ổn định của các hệ số ước lượng trong mô hình theo thời gian. Đường màu đỏ thể hiện tổng tích lũy của phần dư chuẩn hóa, trong khi vùng xám biểu thị khoảng tin cậy 95% quanh giả thuyết không (null hypothesis) về tính ổn định cấu trúc.

Quan sát đồ thị cho thấy toàn bộ đường CUSUM nằm trong dải tin cậy 95% trong suốt giai đoạn nghiên cứu. Không có thời điểm nào đường CUSUM vượt ra khỏi 2 biên trên và dưới của khoảng tin cậy. Điều này cho thấy không có bằng chứng thống kê về sự thay đổi cấu trúc (structural break) trong mô hình ở mức ý nghĩa 5%. Mặc dù có một số dao động nhẹ, đặc biệt ở giai đoạn cuối mẫu khi đường CUSUM có xu hướng giảm mạnh hơn, nhưng vẫn nằm trong giới hạn cho phép. Do đó, có thể kết luận rằng các tham số ước lượng trong mô hình ARDL-ECM là ổn định theo thời gian.

Kết quả này củng cố độ tin cậy của mô hình, cho thấy mối quan hệ giữa các biến trong nghiên cứu không bị gián đoạn bởi cú sốc cấu trúc đáng kể trong giai đoạn phân tích.

Thảo luận kết quả nghiên cứu

Thứ nhất, kết quả cho thấy tác động của vận tải đến kim ngạch xuất nhập khẩu không đồng nhất giữa các phương thức và giữa ngắn hạn với dài hạn. Trong dài hạn, cả 5 phương thức vận tải đều có hệ số dương, trong đó đường bộ có hệ số cao nhất (1,3031), tiếp đến là đường sắt (0,4861), đường biển (0,2083), đường sông (0,0841) và đường hàng không (0,0464). Tuy nhiên, không phương thức nào đạt ý nghĩa thống kê ở mức 10%. Kết quả này cho thấy, mặc dù sự phát triển của vận tải có xu hướng đi cùng chiều với kim ngạch xuất nhập khẩu, chưa có đủ bằng chứng để khẳng định tác động dài hạn riêng biệt của từng phương thức. Phát hiện này phần nào khác với kỳ vọng từ Lý thuyết hạ tầng của Aschauer (1989), theo đó hạ tầng giao thông được kỳ vọng làm giảm chi phí vận chuyển, nâng cao năng suất và thúc đẩy tăng trưởng trong dài hạn. Điều này hàm ý rằng, hiệu quả của vận tải đối với thương mại không chỉ phụ thuộc vào quy mô vận chuyển, mà còn phụ thuộc vào mức độ kết nối, chất lượng hạ tầng và khả năng phối hợp giữa các phương thức.

Thứ hai, vận tải đường bộ có hệ số tác động dài hạn lớn nhất (1,3031) nhưng không có ý nghĩa thống kê (p = 0,195), trong khi đây lại là phương thức chiếm khoảng 70-75% cơ cấu vận tải hàng hóa tại Việt Nam. Kết quả cho thấy, quy mô vận tải đường bộ rất lớn chưa đồng nghĩa với việc tạo ra tác động thương mại tương ứng. Thực trạng này có thể được lý giải bởi tình trạng quá tải hạ tầng, ùn tắc trên các tuyến trọng điểm, chi phí nhiên liệu và chi phí vận tải cao, cùng những hạn chế trong kết nối với cảng biển, đường sắt và đường thủy. Do đó, lợi thế linh hoạt và khả năng kết nối trực tiếp của đường bộ chưa được chuyển hóa đầy đủ thành lợi thế về chi phí và thời gian cho hoạt động xuất nhập khẩu. Phát hiện này cũng cho thấy, sự phụ thuộc lớn vào đường bộ có thể làm giảm hiệu quả tổng thể của hệ thống vận tải nếu thiếu sự kết nối với các phương thức khác.

Thứ ba, trong ngắn hạn, vận tải đường biển và đường thủy nội địa là 2 phương thức ghi nhận tác động có ý nghĩa thống kê, với hệ số lần lượt là -0,333 (p = 0,006) và -0,385 (p = 0,006). Dấu âm không hàm ý rằng phát triển 2 phương thức này làm giảm thương mại về bản chất, mà có thể phản ánh độ trễ giữa sự gia tăng khối lượng vận chuyển và thời điểm kim ngạch thương mại được ghi nhận. Đặc biệt, đối với vận tải đường biển, sự gia tăng khối lượng vận chuyển có thể xuất hiện trước khi giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu tương ứng được phản ánh trong cùng kỳ; trong khi vận tải đường thủy nội địa chủ yếu đảm nhiệm chức năng lưu chuyển hàng hóa trong nước và kết nối các khu vực sản xuất với đầu mối logistics. Vì vậy, tác động ngắn hạn mang dấu âm có thể phản ánh cơ chế điều chỉnh tạm thời thay vì quan hệ nghịch chiều ổn định.

Thứ tư, kết quả nghiên cứu cho thấy sự khác biệt đáng kể giữa các phương thức vận tải, qua đó bổ sung cho các nghiên cứu trước vốn thường tiếp cận logistics hoặc thương mại ở phạm vi tổng thể. So với nghiên cứu của Lê Nguyễn Diệu Anh (2024), nghiên cứu này không chỉ xem xét thương mại ở cấp độ tổng thể mà còn tách riêng 5 phương thức vận tải để lượng hóa mức độ tác động. Đồng thời, khác với nghiên cứu về tác động của tỷ giá hối đoái đến xuất nhập khẩu Việt Nam (Nguyen và cộng sự, 2024), khi đưa đồng thời các biến vận tải cùng GDP, FDI và REER vào mô hình, REER không còn có ý nghĩa thống kê. Kết quả này gợi ý rằng, trong bối cảnh Việt Nam, tác động của các yếu tố thực như năng lực vận tải và logistics cần được xem xét đồng thời với các yếu tố kinh tế vĩ mô khi phân tích hoạt động thương mại quốc tế.

KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ

Nghiên cứu sử dụng mô hình ARDL để phân tích mối quan hệ giữa vận tải đa phương thức và tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam giai đoạn 1999-2024. Ba kết luận chính được rút ra: (i) tác động của các phương thức vận tải đến kim ngạch xuất nhập khẩu có sự khác biệt giữa ngắn hạn và dài hạn; trong ngắn hạn, vận tải đường biển và đường thủy nội địa có tác động có ý nghĩa thống kê, trong khi đường bộ, đường sắt và đường hàng không chưa cho thấy bằng chứng rõ ràng; (ii) không tồn tại bằng chứng về mối quan hệ đồng liên kết dài hạn giữa năng lực vận tải và kim ngạch xuất nhập khẩu; (iii) trong dài hạn, tất cả các phương thức vận tải đều có hệ số tác động dương nhưng chưa có phương thức nào đạt ý nghĩa thống kê, trong đó đường bộ có hệ số lớn nhất (1,3031), tiếp đến là đường sắt (0,4861), đường biển (0,2083), đường thủy nội địa (0,0841) và đường hàng không (0,0464). Kết quả cho thấy vai trò của vận tải đối với thương mại quốc tế hiện thể hiện rõ hơn thông qua cơ chế điều chỉnh ngắn hạn thay vì một tác động dài hạn đã được xác nhận về mặt thống kê.

Từ những kết quả trên, nghiên cứu đưa ra một số khuyến nghị sau:

Đối với Nhà nước: Cần ưu tiên nguồn lực đầu tư theo hướng tăng cường tính liên kết và đồng bộ hạ tầng giữa các phương thức vận tải thay vì đầu tư riêng lẻ. Do kết quả thực nghiệm chỉ ra tác động ngắn hạn rõ rệt của vận tải đường biển và đường sông, Nhà nước cần tập trung cải thiện năng lực luồng tuyến thủy nội địa và tối ưu hóa công suất bốc dỡ tại các cụm cảng biển cửa ngõ (như Hải Phòng, Cái Mép - Thị Vải). Đồng thời, đầu tư mạnh vào hệ thống ICD và các trung tâm logistics đầu mối nhằm tháo gỡ các điểm nghẽn chuyển tải tạm thời, từ đó giảm sự phụ thuộc quá lớn vào đường bộ (hiện chiếm 70-75% thị phần) và thúc đẩy tốc độ thông quan hàng hóa.

Đối với doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics và doanh nghiệp xuất nhập khẩu: Doanh nghiệp logistics cần chủ động chuyển dịch sang mô hình cung cấp dịch vụ logistics tích hợp (3PL, 4PL), ứng dụng công nghệ số (hệ thống TMS, WMS) để theo dõi dòng hàng theo thời gian thực, thực hiện cơ chế điều chỉnh nhằm linh hoạt thay đổi lộ trình trước các cú sốc tắc nghẽn cửa ngõ hàng hải. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần đa dạng hóa danh mục phương thức vận tải (kết hợp đường sông - đường biển, hoặc đường sắt liên vận Á - Âu) để tối ưu hóa chi phí chặng đầu và chặng giữa, nâng cao sức chống chịu của chuỗi cung ứng ngoại thương.

Hướng nghiên cứu tiếp theo là mở rộng dữ liệu với tần suất cao hơn hoặc kéo dài thời gian quan sát, đồng thời bổ sung các biến phản ánh chi phí logistics, chất lượng hạ tầng, mức độ hội nhập và hiệu quả logistics. Có thể tiếp tục kiểm định tính bền vững của kết quả bằng các phương pháp kinh tế lượng khác; khi dữ liệu đáp ứng điều kiện đồng tích hợp, có thể xem xét mô hình VECM để phân tích sâu hơn cơ chế điều chỉnh dài hạn. Ngoài ra, việc khai thác dữ liệu theo vùng hoặc nhóm ngành hàng có thể giúp làm rõ sự khác biệt về tác động của từng phương thức vận tải trong các bối cảnh cụ thể.

Tài liệu tham khảo:

1. Anderson, J. E., & van Wincoop, E. (2003). Gravity with gravitas: A solution to the border puzzle. American Economic Review, 93(1), 170-192.

2. Anderson, J. E., & van Wincoop, E. (2004). Trade costs. Journal of Economic Literature, 42(3), 691-751.

3. Aschauer, D. A. (1989). Is public expenditure productive? Journal of Monetary Economics, 23(2), 177-200.

4. Bộ Công Thương (2023). Báo cáo logistics Việt Nam 2023.

5. Bộ Công Thương (2024). Báo cáo logistics Việt Nam 2024.

6. General Department of Vietnam Customs (2024). Vietnam merchandise trade statistics yearbook 2023.

7. Hummels, D. (2007). Transportation costs and international trade in the second era of globalization. Journal of Economic Perspectives, 21(3), 131-154.

8. Hummels, D., & Schaur, G. (2013). Time as a trade barrier. American Economic Review, 103(7), 2935-2959.

9. Krugman, P. R. (1979). Increasing returns, monopolistic competition, and international trade. Journal of International Economics, 9(4), 469-479.

10. Lê N. D. Anh. (2024). Tác động của độ mở kinh tế đến phát triển kinh tế Việt Nam (1995-2022). Tạp chí Kinh tế và Phát triển, 321, 52-62.

11. Limão, N., & Venables, A. J. (2001). Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs, and trade. World Bank Economic Review, 15(3), 451-479.

12. Lucas, R. E. (1988). On the mechanics of economic development. Journal of Monetary Economics, 22(1), 3-42.

13. Nguyen, H. N., Pham, H. A., Vo, T. K. L., & Tran, Q. K. C. (2024). Impact of exchange rate changes on export-import dynamics in Vietnam. Cogent Economics & Finance, 12(1), 2409415.

14. Pesaran, M. H., Shin, Y., & Smith, R. J. (2001). Bounds testing approaches to the analysis of level relationships. Journal of Applied Econometrics, 16(3), 289-326

15. Romer, P. M. (1986). Increasing returns and long-run growth. Journal of Political Economy, 94(5), 1002-1037.

16. Romer, P. M. (1990). Endogenous technological change. Journal of Political Economy, 98(5, Part 2), S71-S102.

17. Tinbergen, J. (1962). Shaping the world economy: Suggestions for an international economic policy. The Twentieth Century Fund.

18. Tổng cục Thống kê (2024). Niên giám thống kê Việt Nam 2023.

19. UNCTAD (2024). UNCTADstat database.

20. World Bank (2018). Connecting to compete 2018: Trade logistics in the global economy.

21. World Bank (2023). Connecting to compete 2023: Trade logistics in the global economy.

22. World Bank (2024). World development indicators.

23. World Bank (n.d.). Facilitating trade through competitive, low-carbon transport: The case for Vietnam’s inland and coastal waterway.