Quản trị cửa khẩu thông minh theo tiếp cận Smart tại tỉnh Lạng Sơn

ThS. Nguyễn Đức Khoa

Chi cục Hải quan khu vực VI

Email: [email protected]

Tóm tắt

Chuyển đổi từ kiểm soát biên giới chủ yếu bằng thủ tục và thao tác vật lý sang quản trị dựa trên dữ liệu và phân tích rủi ro đòi hỏi đổi mới đồng thời về thể chế, công nghệ và logistics. Bài viết vận dụng tiếp cận SMART (Secure – an toàn; Measurable – đo lường được; Automated – tự động hóa; Risk Management-based – quản lý dựa trên rủi ro; Technology-driven – công nghệ dẫn dắt) của Tổ chức Hải quan thế giới để phân tích thí điểm cửa khẩu thông minh tại Lạng Sơn. Kết quả cho thấy hạ tầng, phương tiện tự hành và khung pháp lý đã có bước tiến, nhưng hiệu quả vận hành còn phụ thuộc vào liên thông dữ liệu, phối hợp xuyên biên giới, kiểm dịch và kết nối đường bộ – đường sắt. Trên cơ sở đó, bài viết đề xuất hoàn thiện thể chế, chia sẻ dữ liệu, hạ tầng logistics và cơ chế đánh giá hiệu quả trước khi nhân rộng mô hình.

Từ khóa: Cửa khẩu thông minh, SMART Borders, quản trị hải quan, tỉnh Lạng Sơn

Abstract

The transition from border control based primarily on administrative procedures and physical operations to data-driven governance and risk analytics requires simultaneous innovation in institutions, technology, and logistics. This article applies the World Customs Organization’s SMART approach (Secure, Measurable, Automated, Risk Management-based, and Technology-driven) to analyze the pilot implementation of smart border gates in Lang Son Province. The findings show that infrastructure, autonomous vehicles, and the legal framework have made progress. However, operational effectiveness remains dependent on data interoperability, cross-border coordination, quarantine procedures, and road-rail connectivity. On this basis, the article proposes measures to improve the institutional framework, data sharing, logistics infrastructure, and performance evaluation mechanisms before scaling up the model.

Keywords: Smart border gates, SMART Borders, customs governance, Lang Son Province

ĐẶT VẤN ĐỀ

Độ trễ và sự bất định tại biên giới làm gia tăng chi phí giao dịch, qua đó ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hóa. Hiệu quả cải cách cửa khẩu vì thế cần được đánh giá bằng thời gian xử lý và độ ổn định của toàn bộ quá trình vận chuyển, giao nhận, thay vì chỉ dựa vào số lượng thiết bị được đầu tư.

Lạng Sơn nằm trên hành lang kinh tế Nam Ninh – Lạng Sơn – Hà Nội – Hải Phòng, có quy mô giao thương lớn và phụ thuộc đáng kể vào vận tải đường bộ. Năm 2025, kim ngạch xuất nhập khẩu thuộc mọi loại hình qua địa bàn đạt 95,3 tỷ USD, tăng 43% so với năm trước; lưu lượng bình quân khoảng 1.500 xe hàng/ngày, cao điểm trên 1.700 xe, trong đó gần 70% xe xuất khẩu chở nông sản, trái cây (Ủy ban nhân dân tỉnh Lạng Sơn, 2026). Hàng tươi sống đặc biệt nhạy cảm với ùn tắc và gián đoạn kiểm dịch.

Quyết định 865/QĐ-TTg ngày 17/8/2024 phê duyệt thí điểm cửa khẩu thông minh tại tuyến chuyên dụng mốc 1119–1120 và 1088/2–1089 thuộc hai cửa khẩu Hữu Nghị và Hữu Nghị Quan. Mô hình vận hành song song với phương thức truyền thống, ưu tiên hoa quả và linh kiện điện tử; mục tiêu tăng năng lực thông quan 2–3 lần vào năm 2027, 4–5 lần vào năm 2030; tuyến 1119–1120 dự kiến đạt 2.000–2.500 xe/ngày vào năm 2027. Kế hoạch gốc kết thúc giai đoạn xây dựng hạ tầng vào quý II/2026 (Thủ tướng Chính phủ, 2024). Công suất thiết kế chỉ chuyển thành lợi ích khi các quy trình của hai phía tương thích.

Bài viết phân tích các điều kiện vận hành cửa khẩu thông minh, đánh giá tiến độ thí điểm đến tháng 9/2026 và đề xuất giải pháp gắn tự động hóa với quản trị dữ liệu, logistics đa phương thức và đặc thù nông sản. Trên cơ sở tiếp cận SMART, nghiên cứu tập trung vào ba nhận định về tính đồng bộ của quy trình, phạm vi phát huy của tự động hóa và vai trò của dữ liệu xuyên biên giới.

KHUNG PHÂN TÍCH VÀ CƠ SỞ PHÁP LÝ

Từ số hóa thủ tục đến quản trị biên giới thông minh

Năm 2019, Tổ chức Hải quan thế giới lựa chọn “SMART Borders”, gồm năm thuộc tính: an toàn (Secure), đo lường được (Measurable), tự động hóa (Automated), quản lý dựa trên rủi ro (Risk Management-based) và công nghệ dẫn dắt (Technology-driven) (World Customs Organization [WCO], 2019). Các thuộc tính này bổ trợ lẫn nhau: tự động hóa chỉ phát huy hiệu quả khi gắn với quản lý rủi ro, đo lường kết quả và điều chỉnh quy trình quản lý.

Thông tin cần được khai một lần, xác thực tại nguồn và có khả năng tái sử dụng trong toàn bộ quá trình từ khi phương tiện đến cửa khẩu, vào bãi, kiểm tra đến khi rời khu vực giám sát. Vì vậy, kết nối dữ liệu phải đi kèm quy định rõ về xác thực, phân quyền, bảo vệ và trách nhiệm sử dụng thông tin.

Quản lý biên giới phối hợp hướng tới kết quả chung của toàn bộ hành trình hàng hóa thay vì tối ưu riêng từng đầu mối quản lý. Điều đó đòi hỏi các lực lượng tại cửa khẩu thống nhất quy trình ra quyết định, phân định thẩm quyền và chia sẻ thông tin, đồng thời bảo đảm yêu cầu tạo thuận lợi thương mại và kiểm soát rủi ro.

Khung phân tích

Nghiên cứu xem xét cửa khẩu thông minh như một quy trình liên hoàn gồm bốn khâu: dữ liệu đầu vào, xử lý và ra quyết định, tổ chức thông quan, đánh giá kết quả. Hiệu quả của toàn bộ quy trình phụ thuộc vào mức độ đồng bộ giữa các khâu; một điểm nghẽn về kiểm dịch, dữ liệu hoặc hạ tầng có thể làm giảm lợi ích của tự động hóa. Từ cách tiếp cận này, nghiên cứu tập trung làm rõ ba nhận định:

Thứ nhất, hiệu quả thông quan phụ thuộc vào mức độ đồng bộ của toàn bộ quy trình; khâu chậm nhất có thể trở thành điểm nghẽn của cả hệ thống.

Thứ hai, tự động hóa phát huy hiệu quả trước hết đối với hàng hóa có quy trình chuẩn hóa và ít thủ tục kiểm tra chuyên ngành; đối với nông sản tươi sống, kiểm dịch và chuỗi lạnh vẫn là những yếu tố quyết định.

Thứ ba, khai báo và chia sẻ dữ liệu trước giúp cải thiện điều phối logistics, nhưng chỉ có thể hỗ trợ đầy đủ cho quản lý rủi ro hải quan khi dữ liệu trao đổi xuyên biên giới được xác thực và có cơ sở pháp lý rõ ràng.

Ba nhận định trên được sử dụng làm khung phân tích thực tiễn triển khai cửa khẩu thông minh tại Lạng Sơn.

Khung pháp lý hiện hành

Khung pháp lý cho cửa khẩu thông minh đã được bổ sung đáng kể trong năm 2026. Nghị định 336/2026/NĐ-CP ngày 22/8/2026 thay thế Nghị định 85/2019/NĐ-CP, chuẩn hóa thông tin qua Cổng thông tin một cửa quốc gia và quy định cơ chế vận hành, xử lý sự cố. Nghị định đưa vào số định danh hàng hóa; tuy nhiên, khoản 3 Điều 48 giao Chính phủ xác định thời điểm chia sẻ, sử dụng dữ liệu số định danh của hàng nhập khẩu (Chính phủ, 2026).

Thông tư 128/2026/TT-BTC ngày 27/8/2026 quy định riêng về hải quan tại cửa khẩu thông minh. Xe không người lái không làm thủ tục hải quan xuất cảnh, nhập cảnh thông thường nhưng vẫn chịu giám sát; hàng hóa vẫn phải làm thủ tục. Hải quan quản lý rủi ro bằng dữ liệu gửi trước từ Trung Quốc; nếu chưa có, doanh nghiệp vận hành phải cung cấp thông tin chậm nhất 30 phút trước khi xe đến. Khi hệ thống gặp sự cố, giao nhận bằng xe không người lái phải dừng (Bộ Tài chính, 2026). Nghị định 336 và Thông tư 128 cùng có hiệu lực từ 15/10/2026; việc khai thác thương mại vẫn cần quyết định đưa từng cặp cửa khẩu vào hoạt động theo Điều 13 Thông tư.

Ở cấp địa phương, quy trình kiểm dịch y tế đối với hàng vận chuyển bằng xe không người lái đã được điều chỉnh phù hợp hơn với phương thức vận hành mới. Dù vậy, kiểm dịch thực vật đối với nông sản vẫn là khâu cần được xử lý riêng do đặc thù hàng tươi sống nhạy cảm với thời gian chờ.

THỰC TIỄN TRIỂN KHAI CỬA KHẨU THÔNG MINH TẠI LẠNG SƠN

Quy mô thương mại và đặc điểm luồng hàng

Năm 2024, cửa khẩu Tân Thanh và tuyến chuyên dụng 1088/2–1089 xử lý khoảng 3,157 triệu tấn hàng hóa, với kim ngạch 1,299 tỷ USD, tương đương khoảng 411 USD/tấn (Bảng 1). Chỉ tiêu này không phản ánh giá trị của từng mặt hàng, nhưng cho thấy đặc điểm của luồng hàng qua khu vực Tân Thanh là khối lượng vận chuyển lớn trong khi giá trị bình quân trên một đơn vị trọng lượng không cao. Với tỷ trọng đáng kể của nông sản, hiệu quả cửa khẩu vì vậy không chỉ phụ thuộc vào tốc độ di chuyển của phương tiện mà còn chịu tác động trực tiếp của thời gian chờ, kiểm dịch, bốc xếp và điều kiện bảo quản. Đây là cơ sở để việc xây dựng cửa khẩu thông minh phải gắn tự động hóa vận tải với tổ chức bến bãi, kiểm dịch và logistics lạnh.

Bảng 1: Khối lượng, kim ngạch và giá trị bình quân tại một số điểm thông quan năm 2024

Nguồn: Chi cục Hải quan khu vực VI (2025).

Ở phạm vi rộng hơn, năm 2025, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa qua địa bàn Lạng Sơn đạt 95,3 tỷ USD, trong khi kim ngạch mở tờ khai tại cơ quan hải quan trên địa bàn chỉ khoảng 7,5 tỷ USD (Ủy ban nhân dân tỉnh Lạng Sơn, 2026). Các dữ liệu này phản ánh một lượng lớn hàng hóa đi qua các cửa khẩu Lạng Sơn nhưng thủ tục hải quan có thể được đăng ký tại địa bàn khác. Đặc điểm này cho thấy vai trò của Lạng Sơn không chỉ nằm ở quy mô kim ngạch được khai báo tại chỗ mà quan trọng hơn là chức năng cửa ngõ và điểm trung chuyển của dòng hàng xuyên biên giới. Do đó, đánh giá hiệu quả cửa khẩu thông minh không nên chủ yếu dựa vào kim ngạch hay số thu ngân sách tại địa phương, mà cần chú trọng các chỉ tiêu phản ánh trực tiếp năng lực của cửa khẩu như số phương tiện và hàng hóa xử lý, thời gian giải phóng hàng, thời gian chờ, mức độ ổn định của luồng hàng và chi phí logistics.

Đặc điểm trên cho thấy yêu cầu cốt lõi của cửa khẩu thông minh tại Lạng Sơn là nâng cao năng lực xử lý dòng hàng lớn, có tính mùa vụ và liên quan đến nhiều chủ thể ngoài địa bàn. Do đó, liên thông dữ liệu và phối hợp giữa các lực lượng, đặc biệt giữa hải quan hai nước, có ý nghĩa tương đương với việc mở rộng hạ tầng hay ứng dụng phương tiện tự hành.

Hạ tầng đường bộ và thử nghiệm phương tiện tự hành

Tại tuyến 1119–1120, hạ tầng giao thông đã có bước cải thiện khi tuyến đường được mở rộng từ bốn lên sáu làn và phần mở rộng tiếp theo đang được triển khai. Đến tháng 4/2026, giá trị khối lượng xây lắp đạt khoảng 51,0/79,079 tỷ đồng, tương đương 64,5% giá trị hợp đồng, trong khi tỷ lệ giải ngân đạt 82,36% số vốn đã bố trí. Sự chênh lệch giữa hai tỷ lệ cho thấy tiến độ giải ngân không thể sử dụng thay thế cho mức độ hoàn thành công trình. Tại tuyến 1088/2–1089, các hạng mục mở rộng đường, xây dựng cầu và nhà làm việc liên ngành cũng đang được triển khai, cho thấy hạ tầng phục vụ cửa khẩu thông minh đã được đầu tư nhưng chưa hoàn chỉnh và đồng bộ (Chi cục Hải quan khu vực VI, 2026).

Cùng với đầu tư hạ tầng, việc thử nghiệm phương tiện tự hành đã chuyển từ kiểm tra kỹ thuật sang vận chuyển hàng hóa thực tế. Đến tháng 4/2026, cơ quan hải quan ghi nhận 270 lượt AGV nhập khẩu qua tuyến 1088/2–1089; tại tuyến 1119–1120, ba xe IGV được vận hành thử ngày 12/02/2026 (Chi cục Hải quan khu vực VI, 2026). Đến ngày 19/10/2026, nguồn Chính phủ ghi nhận 71 chuyến hàng được vận chuyển bằng AGV từ Pò Chài về Bảo Nguyên (Phương Nguyên, 2026). Do cách thức thống kê giữa “lượt AGV” và “chuyến hàng” chưa đồng nhất, các số liệu trên chỉ nên được xem xét riêng theo từng thời điểm, không tính tổng để đánh giá quy mô vận hành. Kết quả thử nghiệm bước đầu cho thấy phương tiện tự hành có khả năng vận chuyển hàng hóa thực tế qua cửa khẩu, song hiện chưa có đủ dữ liệu để đánh giá mức độ cải thiện về thời gian, chi phí và năng lực thông quan so với phương thức truyền thống.

Tiến độ triển khai giữa hai phía còn chênh lệch. Phía Trung Quốc đã đưa phương tiện tự hành vào thử nghiệm với hàng hóa thực tế, trong khi phía Việt Nam vẫn hoàn thiện đường chuyên dụng, bến bãi và các điều kiện kỹ thuật liên quan. Chính phủ yêu cầu phấn đấu hoàn thành giai đoạn 1 trong quý I/2027, chậm ba quý so với kế hoạch ban đầu (Phương Nguyên, 2026). Khoảng cách này cho thấy năng lực của cửa khẩu xuyên biên giới chỉ được phát huy khi hạ tầng, quy trình và tiêu chuẩn kỹ thuật của hai phía tương thích.

Các điều kiện vận hành tại Lạng Sơn đang được hình thành nhưng chưa cùng mức độ hoàn thiện. Nghị định số 336/2026/NĐ-CP và Thông tư số 128/2026/TT-BTC đã tạo hành lang pháp lý quan trọng; tuyến 1119–1120 đã được mở rộng lên sáu làn, còn tuyến 1088/2–1089 tiếp tục triển khai các hạng mục đường, cầu và công trình liên ngành. Vì thế, các mức công suất 2.000–2.500 xe/ngày tại tuyến 1119–1120 và 800–1.200 xe/ngày tại tuyến 1088/2–1089 vẫn là mục tiêu của Đề án, chưa phải năng lực thông quan đã được kiểm chứng.

Về dữ liệu xuyên biên giới, bộ dữ liệu logistics “6+1” được hai bên thống nhất vào tháng 10/2026 tạo nền tảng kết nối thông tin về cửa khẩu, phương tiện, hàng hóa, container và trạng thái thông quan. Song dữ liệu hiện chủ yếu trao đổi qua doanh nghiệp vận hành; kết nối trực tiếp giữa cơ quan hải quan hai nước cùng cơ chế xác thực và giá trị pháp lý vẫn cần hoàn thiện. Kết nối đường sắt cũng mới chủ yếu ở định hướng quy hoạch, trong khi bãi hóa trường Ga Đồng Đăng chưa đáp ứng đầy đủ điều kiện kiểm tra, giám sát hải quan.

Những kết quả trên cho thấy thí điểm đã chuyển từ khâu chuẩn bị sang thử nghiệm thực tế, nhưng chưa đủ cơ sở đồng nhất kết quả thử nghiệm với năng lực khai thác thương mại. Đây là điểm xuất phát để nhận diện các nút thắt của mô hình.

Vận tải đường sắt chưa theo kịp tự động hóa đường bộ

Trong khi cửa khẩu đường bộ đang từng bước tự động hóa, năng lực vận tải và logistics đường sắt tại Đồng Đăng còn nhiều hạn chế. Ga Đồng Đăng có diện tích khoảng 5,6 ha, đồng thời phục vụ tàu hàng và tàu khách; đường vào bãi hóa trường (khu vực tập kết, xếp dỡ và trung chuyển hàng hóa đường sắt) chỉ đáp ứng một làn xe container. Bãi hóa trường chưa đủ điều kiện trở thành địa điểm tập kết, kiểm tra, giám sát hàng hóa tập trung do chưa bảo đảm đầy đủ việc phân khu, hàng rào, cổng kiểm soát và kết nối dữ liệu với cơ quan hải quan. Việc tổ chức vận chuyển và phối hợp nghiệp vụ với phía Bằng Tường cũng còn những bất cập, làm hạn chế khả năng khai thác lợi thế của vận tải đường sắt trong hoạt động xuất nhập khẩu (Ủy ban nhân dân tỉnh Lạng Sơn, 2026; Chi cục Hải quan khu vực VI, 2026).

Quy hoạch Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn định hướng tăng cường kết nối đường sắt, cảng cạn và các trung tâm logistics. Để định hướng này trở thành năng lực vận chuyển thực tế, cần hoàn thiện bãi hàng, điều kiện giám sát hải quan, kết nối dữ liệu và tổ chức trung chuyển giữa đường bộ với đường sắt. Yêu cầu này càng rõ khi đường bộ đã thử nghiệm phương tiện tự hành, còn đường sắt vẫn phải giải quyết những điều kiện cơ bản về hạ tầng và quản lý.

Khoảng cách giữa hai phương thức có thể làm giảm hiệu quả logistics đa phương thức. Nếu hàng hóa được xử lý nhanh ở cửa khẩu đường bộ nhưng tiếp tục gặp ách tắc khi chuyển sang đường sắt, lợi ích về thời gian và chi phí sẽ bị thu hẹp. Do đó, hiện đại hóa cửa khẩu cần đặt trong toàn bộ chuỗi logistics, với Ga Đồng Đăng từng bước đảm nhận vai trò đầu mối kết nối vận tải xuyên biên giới với mạng lưới trong nước.

NHỮNG ĐIỂM NGHẼN TRONG VẬN HÀNH CỬA KHẨU THÔNG MINH

Một là, thể chế chưa theo kịp yêu cầu vận hành. Một số quy định về quy hoạch cửa khẩu, quá cảnh hàng hóa và phương tiện không người lái chưa bao quát đầy đủ những yêu cầu mới của cửa khẩu thông minh. Đáng chú ý, quy định về quá cảnh chưa bao phủ đầy đủ các đường chuyên dụng tại Tân Thanh, Cốc Nam; phương tiện AGV/IGV vẫn đặt ra những vấn đề về đăng ký, tiêu chuẩn an toàn, xử lý sự cố và áp dụng các quy định vận tải song phương (Ủy ban nhân dân tỉnh Lạng Sơn, 2026). Mặc dù Thông tư số 128/2026/TT-BTC đã tạo cơ sở cho quản lý hải quan đối với phương tiện không người lái, một số vấn đề pháp lý liên quan vẫn cần tiếp tục hoàn thiện (Bộ Tài chính, 2026). Điều này cho thấy đầu tư hạ tầng và công nghệ chỉ phát huy đầy đủ hiệu quả khi đi cùng với một khuôn khổ pháp lý đồng bộ.

Hai là, kết nối và chia sẻ dữ liệu xuyên biên giới chưa hoàn chỉnh. Đến tháng 4/2026, kết nối dữ liệu vẫn là một trong những vấn đề cần giải quyết trong triển khai cửa khẩu thông minh (Chi cục Hải quan khu vực VI, 2026). Việc hai bên thống nhất bộ dữ liệu logistics “6+1” vào tháng 10/2026 là bước tiến quan trọng, nhưng dữ liệu trước mắt vẫn được trao đổi qua doanh nghiệp vận hành trước khi kết nối với Cổng thông tin một cửa quốc gia (Song Linh, 2026). Vì vậy, dữ liệu hiện hỗ trợ tốt hơn cho điều phối phương tiện và hàng hóa, nhưng chưa thay thế đầy đủ cơ chế trao đổi trực tiếp giữa cơ quan hải quan hai nước. Việc xác thực nguồn dữ liệu, phân quyền sử dụng, lưu vết thay đổi và xác định trách nhiệm của các bên là những điều kiện cần thiết.

Ba là, mức độ sẵn sàng giữa hai phía chưa đồng đều. Cửa khẩu thông minh là hệ thống vận hành xuyên biên giới nên hiệu quả của một phía phụ thuộc trực tiếp vào mức độ tương thích của phía còn lại. Sự khác biệt về tiến độ hạ tầng, tiêu chuẩn phương tiện, kết nối dữ liệu và quy trình vận hành có thể tạo ra điểm nghẽn cho toàn bộ chuỗi giao nhận. Do đó, kết quả thử nghiệm công nghệ ở một phía chưa đồng nghĩa với năng lực vận hành đồng bộ của cả cửa khẩu. Đây là hạn chế có tính hệ thống, bởi năng lực thông quan thực tế được quyết định bởi khả năng phối hợp giữa hai bên chứ không chỉ bởi mức độ hiện đại của từng hạng mục riêng lẻ.

Bốn là, tự động hóa chưa giải quyết đầy đủ đặc thù của nông sản xuất khẩu. Các thử nghiệm AGV hiện tập trung chủ yếu vào linh kiện điện tử và hàng container, trong khi gần 70% số xe xuất khẩu qua Lạng Sơn chở nông sản (Ủy ban nhân dân tỉnh Lạng Sơn, 2026). Khác với hàng hóa có quy trình chuẩn hóa, trái cây và nông sản tươi sống chịu tác động lớn của kiểm dịch, mùa vụ, thời gian chờ và điều kiện bảo quản. Vì vậy, tự động hóa phương tiện mới giải quyết một khâu của quá trình thông quan; nếu kiểm dịch, kho lạnh và tổ chức chuỗi logistics chưa được cải thiện tương ứng, lợi ích của công nghệ đối với nhóm hàng xuất khẩu chủ lực này sẽ còn hạn chế.

Bốn điểm nghẽn trên cho thấy vấn đề cốt lõi không nằm ở riêng công nghệ mà ở khả năng phối hợp các điều kiện vận hành. Đây là căn cứ trực tiếp để xác định các nhóm giải pháp ở phần tiếp theo.

ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CỬA KHẨU THÔNG MINH TẠI LẠNG SƠN

Thứ nhất, hoàn thiện thể chế và cơ chế phối hợp. Cần xác định rõ trách nhiệm của từng chủ thể trong toàn bộ quá trình vận hành cửa khẩu thông minh, trong đó hải quan thực hiện quản lý, giám sát và quyết định trạng thái hàng hóa; doanh nghiệp vận hành chịu trách nhiệm về hệ thống, thiết bị và dữ liệu logistics; biên phòng, kiểm dịch thực hiện nhiệm vụ theo pháp luật chuyên ngành. Quy trình phối hợp phải bao quát cả các tình huống mất kết nối, nhận diện sai, sự cố phương tiện hoặc phát hiện dấu hiệu vi phạm. Những vấn đề vượt thẩm quyền địa phương, nhất là thủ tục quá cảnh và cơ sở pháp lý đối với phương tiện tự hành qua biên giới, cần được giải quyết ở cấp trung ương và trong phối hợp với phía Trung Quốc. Việc đưa cửa khẩu thông minh vào khai thác chính thức chỉ nên thực hiện sau khi hoàn thành kiểm thử liên ngành, nghiệm thu và đáp ứng đầy đủ các điều kiện pháp lý, kỹ thuật theo quy định.

Thứ hai, hoàn thiện kết nối và chia sẻ dữ liệu xuyên biên giới. Bộ dữ liệu “6+1” cần tiếp tục được chuẩn hóa, đồng thời xác lập rõ cơ chế xác thực, phân quyền, lưu vết và trách nhiệm sử dụng dữ liệu. Trên cơ sở kết nối hiện nay qua doanh nghiệp vận hành, cần từng bước tiến tới trao đổi trực tiếp giữa cơ quan hải quan Việt Nam và Trung Quốc, qua đó tạo cơ sở cho khai báo trước, đối chiếu thông tin và quản lý rủi ro (Song Linh, 2026). Cùng với kết nối kỹ thuật, quy trình khai báo cần được đơn giản hóa theo nguyên tắc một thông tin chỉ cung cấp một lần và có thể được sử dụng lại giữa các khâu có thẩm quyền. Hiệu quả của chuyển đổi số cần được đo bằng tỷ lệ hồ sơ hoàn thành trước khi phương tiện đến, mức độ chính xác của dữ liệu, thời gian xử lý và chi phí tuân thủ của doanh nghiệp, thay vì chủ yếu dựa vào số lượng thiết bị được đầu tư.

Thứ ba, đầu tư đồng bộ hạ tầng gắn với phát triển logistics đa phương thức. Nguồn lực đầu tư cần tập trung vào những điểm trực tiếp hạn chế năng lực thông quan như bến bãi, thiết bị soi chiếu, kiểm dịch, kho lạnh và kết nối dữ liệu. Trong thời gian cao điểm, khai báo trước, điều tiết phương tiện theo khung giờ và tổ chức bãi chờ hợp lý cần được kết hợp với tự động hóa để hạn chế ùn tắc. Đối với nông sản, cửa khẩu thông minh phải gắn với truy xuất nguồn gốc, kiểm dịch và bảo quản lạnh nhằm giảm thời gian chờ và tổn thất hàng hóa. Đối với đường sắt, trước mắt cần hoàn thiện điều kiện tập kết, kiểm tra và giám sát hải quan tại Ga Đồng Đăng; về lâu dài, phát triển ga hàng hóa, cảng cạn và kết nối đường bộ – đường sắt phải dựa trên nhu cầu vận chuyển thực tế. Cách tiếp cận này giúp chuyển trọng tâm từ hiện đại hóa riêng từng cửa khẩu sang nâng cao hiệu quả của toàn bộ chuỗi logistics xuyên biên giới.

Thứ tư, đánh giá hiệu quả thực tế trước khi nhân rộng. Cần thực hiện nghiên cứu thời gian giải phóng hàng (TRS) theo hướng dẫn của WCO, theo dõi quá trình từ khi phương tiện đến khu vực cửa khẩu, khai báo, kiểm tra đến khi hàng hóa rời khu vực giám sát (WCO, 2025). Việc duy trì đồng thời phương thức thông minh và phương thức truyền thống tạo điều kiện so sánh kết quả giữa hai mô hình theo từng nhóm hàng, chiều vận chuyển, loại phương tiện và mùa vụ. Đánh giá không chỉ dựa vào thời gian giải phóng hàng mà cần kết hợp chi phí tuân thủ của doanh nghiệp, mức độ ổn định của hệ thống, số lượng sự cố và hiệu quả phát hiện vi phạm. Đối với nông sản, cần bổ sung thời gian toàn hành trình và tỷ lệ tổn thất hàng hóa; đối với AGV/IGV, cần theo dõi tần suất lỗi và thời gian khắc phục sự cố. Kết quả đánh giá định kỳ là căn cứ để điều chỉnh quy trình, xác định hiệu quả đầu tư và quyết định phạm vi, lộ trình nhân rộng mô hình.

Các nhóm giải pháp trên cần được triển khai theo một logic thống nhất: thể chế xác lập trách nhiệm, dữ liệu hỗ trợ ra quyết định, hạ tầng và logistics bảo đảm năng lực xử lý, còn đánh giá cung cấp bằng chứng để điều chỉnh và nhân rộng. Cách tiếp cận này giúp chuyển kết quả thử nghiệm thành năng lực vận hành thực tế.

KẾT LUẬN

Thí điểm cửa khẩu thông minh tại Lạng Sơn cho thấy hiện đại hóa cửa khẩu là quá trình đổi mới đồng thời về thể chế, dữ liệu, hạ tầng và phối hợp xuyên biên giới, chứ không chỉ là ứng dụng công nghệ. Đến tháng 10/2026, khung pháp lý, kết nối dữ liệu và thử nghiệm phương tiện tự hành đã có bước tiến, nhưng hạ tầng chưa hoàn thiện, trao đổi dữ liệu chính thức giữa hải quan hai nước còn cần củng cố và chưa có đủ bằng chứng để lượng hóa mức giảm thời gian, chi phí thông quan. Đặc thù nông sản và sự chậm hơn của kết nối đường sắt cũng cho thấy hiệu quả của tự động hóa phụ thuộc vào toàn bộ chuỗi logistics.

Giai đoạn tiếp theo cần ưu tiên hoàn thiện cơ chế phối hợp, liên thông dữ liệu, hạ tầng logistics đa phương thức và hệ thống đánh giá dựa trên thời gian giải phóng hàng, chi phí tuân thủ, an toàn và độ ổn định. Kết quả đo lường thực tế sẽ là căn cứ để hoàn thiện và xem xét nhân rộng mô hình.

Tài liệu tham khảo:

1. Bộ Tài chính. (2026). Thông tư số 128/2026/TT-BTC ngày 27 tháng 8 năm 2026 quy định về kiểm tra, giám sát và quản lý hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh và phương tiện vận tải hoạt động trong khu vực cửa khẩu thông minh. https://chinhphu.vn/?classid=1&docid=219363&pageid=27160

2. Chi cục Hải quan khu vực VI. (2025). Công văn số 1980/HQKV6-NVHQ ngày 22/8/2025 và Phụ lục 1 về số liệu kiểm soát hàng hóa xuất nhập khẩu giai đoạn 2020–2025 [Tài liệu nghiệp vụ, chưa công bố].

3. Chi cục Hải quan khu vực VI. (2026). Báo cáo số 1095/BC-HQKV6 ngày 16 tháng 4 năm 2026 về tiến độ Đề án thí điểm cửa khẩu thông minh và giải pháp tăng năng lực thông quan tại Ga Đồng Đăng [Tài liệu nghiệp vụ, chưa công bố].

4. Chính phủ. (2026). Nghị định số 336/2026/NĐ-CP ngày 22 tháng 8 năm 2026 quy định thực hiện thủ tục hành chính đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh; phương tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh theo cơ chế một cửa quốc gia, cơ chế một cửa ASEAN. https://vanban.chinhphu.vn/?docid=219265&orggroupid=2&pageid=27160

5. Phương Nguyên (2026). Tháo gỡ khó khăn, vướng mắc, phấn đấu hoàn thành giai đoạn 1 Đề án cửa khẩu thông minh tại Lạng Sơn trong quý I/2027. https://baochinhphu.vn/thao-go-kho-khan-vuong-mac-phan-dau-hoan-thanh-giai-doan-1-de-an-cua-khau-thong-minh-tai-lang-son-trong-quy-i-2027-102261019142238432.htm

6. Song Linh (2026). Hải quan Việt Nam – Trung Quốc thống nhất dữ liệu vận hành cửa khẩu thông minh. Thời báo Tài chính Việt Nam. https://thoibaotaichinhvietnam.vn/hai-quan-viet-nam-trung-quoc-thong-nhat-du-lieu-van-hanh-cua-khau-thong-minh-205348.html

7. Thủ tướng Chính phủ. (2024). Quyết định số 865/QĐ-TTg ngày 17 tháng 8 năm 2024 phê duyệt Đề án thí điểm xây dựng cửa khẩu thông minh tại đường chuyên dụng vận chuyển hàng hóa khu vực mốc 1119–1120 và đường chuyên dụng vận chuyển hàng hóa khu vực mốc 1088/2–1089 thuộc cặp cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị (Việt Nam) – Hữu Nghị Quan (Trung Quốc).

8. Ủy ban nhân dân tỉnh Lạng Sơn. (2026). Báo cáo số 182/BC-UBND ngày 9/4/2026 về tình hình phát triển kinh tế – xã hội khu vực biên giới [Báo cáo gửi Bộ Ngoại giao, chưa công bố].

9. World Customs Organization. (2019). Message from the World Customs Organization: International Customs Day 2019. https://www.wcoomd.org/en/media/newsroom/2019/january/message-from-the-world-customs-organization-international-customs-day-2019.aspx

10. World Customs Organization. (2025). Time Release Study Guide (Version 4). https://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/instrument-and-tools/tools/time-release-study.aspx