Giải pháp tài chính bền vững trong quản trị quy hoạch vùng phát thải thấp tại Thủ đô Hà Nội

ThS. NCS. Vũ Trung Kiên

Phòng kinh tế, hạ tầng và đô thị Phường Cầu Giấy, TP. Hà Nội

Email: [email protected]

Tóm tắt

Ô nhiễm không khí và phát thải khí nhà kính đang trở thành những thách thức lớn đối với sự phát triển bền vững của Thủ đô Hà Nội, trong đó việc triển khai vùng phát thải thấp (LEZ) là một giải pháp quan trọng nhằm cải thiện chất lượng môi trường đô thị. Tính khả thi LEZ phụ thuộc đáng kể vào việc xây dựng cơ chế tài chính bền vững để huy động và phân bổ hiệu quả các nguồn lực đầu tư. Trên cơ sở phân tích thực trạng kết hợp so sánh và đánh giá nhằm xác định các nguồn lực tài chính phù hợp với điều kiện của Hà Nội, bài báo trình bày kết quả nghiên cứu đề xuất khung giải pháp tài chính bền vững theo hướng đa dạng hóa nguồn vốn, kết hợp ngân sách nhà nước với các công cụ tài chính xanh. Đồng thời, nghiên cứu đề xuất mô hình quản trị tài chính minh bạch gắn với chuyển đổi số, góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư, tăng cường khả năng huy động nguồn lực và hỗ trợ triển khai thành công quy hoạch vùng phát thải thấp tại Hà Nội.

Từ khóa: Hà Nội, quản trị quy hoạch, tài chính bền vững, vùng phát thải thấp.

Abstract

Air pollution and greenhouse gas emissions have become major challenges to the sustainable development of Hanoi, where the implementation of Low Emission Zones (LEZs) is considered a key solution for improving urban environmental quality. The feasibility of LEZ implementation depends significantly on the establishment of sustainable financing mechanisms capable of effectively mobilizing and allocating investment resources. Based on an analysis of the current situation, combined with comparative assessment and evaluation to identify financial resources suitable for Hanoi's conditions, this paper proposes a sustainable financing framework that emphasizes the diversification of funding sources by integrating public budget allocations with green financial instruments. Furthermore, the study recommends a transparent financial governance model supported by digital transformation to enhance investment efficiency, strengthen resource mobilization capacity, and facilitate the successful planning and implementation of Low Emission Zones in Hanoi.

Keywords: Hanoi, Planning Governance, Sustainable Finance, Low Emission Zone (LEZ)

GIỚI THIỆU

Phát triển đô thị bền vững là mục tiêu mà các quốc gia đang hướng tới trong đó có Việt Nam, đặc biệt là thủ đô Hà Nội - trung tâm văn hóa, chính trị của cả nước. Tuy nhiên, theo Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), ô nhiễm không khí là một trong những nguyên nhân hàng đầu gây gia tăng tỷ lệ mắc các bệnh hô hấp, tim mạch và tử vong sớm, đồng thời tạo ra những tổn thất đáng kể về kinh tế và xã hội, là rào cản đối với quá trình phát triển đô thị bền vững trên phạm vi toàn cầu và tại thủ đô Hà Nội. Hoạt động giao thông đường bộ là một trong những nguồn phát thải quan trọng, đồng thời chịu tác động của quá trình gia tăng phương tiện cá nhân và nhu cầu di chuyển đô thị (Nguyen và Nguyen, 2021). Việc sử dụng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân kết hợp với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng đã khiến chất lượng môi trường không khí và sức khỏe cộng đồng trở nên cấp bách nhất trong thời gian gần đây. Theo dữ liệu từ IQAir, nồng độ PM2.5 trung bình tại thời điểm năm 2026 đang cao gấp 3.4 lần tiêu chuẩn toàn cầu của WHO (IQAir, 2026). Để giải quyết vấn đề này, thành phố đã và đang đưa ra giải pháp thực hiện vùng phát thải thấp (LEZ) với lộ trình thực hiện trong Vành đai 1 từ ngày 01/7/2026.

Thực tế cho thấy, trên thế giới, nhiều quốc gia đã chuyển từ các biện pháp kiểm soát phát thải đơn lẻ sang các mô hình quản trị tích hợp, trong đó LEZ được xem là một công cụ quan trọng nhằm kiểm soát phương tiện phát thải cao, cải thiện chất lượng không khí, giảm phát thải carbon và thúc đẩy phát triển giao thông đô thị bền vững. Tổng quan hệ thống các nghiên cứu về LEZ tại châu Âu cho thấy các mô hình LEZ có sự khác biệt đáng kể về phạm vi không gian, loại phương tiện kiểm soát, tiêu chuẩn phát thải, cơ chế tiếp cận và phương thức thực thi; do đó, hiệu quả của LEZ phụ thuộc đáng kể vào điều kiện cụ thể của từng đô thị (Delgado-Lindeman và cộng sự, 2025). Thực tiễn triển khai tại Châu Âu với hơn 320 vùng LEZ cho thấy các chính sách LEZ thường gặp phải những tranh cãi xã hội gay gắt do can thiệp trực tiếp đến thói quen di chuyển và chi phí của người dân (Andriolli và cộng sự, 2024). Kinh nghiệm quốc tế cũng chỉ ra rằng hiệu quả của LEZ phụ thuộc không chỉ vào khung pháp lý, công nghệ giám sát hay tổ chức thực hiện mà còn chịu tác động trực tiếp bởi cơ chế tài chính. Các nghiên cứu về LEZ động tập trung vào bốn nhóm giải pháp chính gồm định giá/thu phí, kiểm soát tiếp cận, cơ chế định giá động và các phương pháp tối ưu hóa, phân tích dữ liệu (Manglano-Redondo và cộng sự, 2025). Việc đầu tư hệ thống giám sát tự động, hạ tầng giao thông xanh, phương tiện phát thải thấp, cơ sở dữ liệu số và các chương trình hỗ trợ người dân, doanh nghiệp đòi hỏi nguồn lực tài chính lớn, ổn định và được duy trì trong suốt vòng đời của chính sách. Do đó, xây dựng cơ chế tài chính bền vững đã trở thành một trong những điều kiện tiên quyết để bảo đảm tính khả thi và hiệu quả lâu dài của LEZ.

Với quan điểm “Quản trị quy hoạch đô thị được hiểu là quá trình hoạch định, tổ chức, điều hành và giám sát các hoạt động quy hoạch không gian đô thị, với sự tham gia của nhiều chủ thể như chính quyền, doanh nghiệp, cộng đồng và các tổ chức xã hội. Theo hướng tiếp cận hiện đại, quản trị đô thị không dừng lại ở các hoạt động kỹ thuật – hành chính mà còn nhấn mạnh tính minh bạch, trách nhiệm, sự phối hợp liên ngành và sự tham gia của người dân”, để thực hiện thiết lập một khung giải pháp tài chính bền vững tích hợp trực tiếp vào mô hình quản trị quy hoạch vùng phát thải thấp theo không gian và thời gian tại một siêu đô thị đang phát triển như Hà Nội, dưới đây là các đề xuất giải pháp hoàn thiện hơn về mặt tài chính đảm bảo tính bền vững và khả thi trong thực hiện LEZ tại thủ đô.

CƠ SỞ PHÁP LÝ THỰC HIỆN VÙNG PHÁT THẢI THẤP TẠI HÀ NỘI

Tại Việt Nam, cùng với mục tiêu đạt phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 và định hướng phát triển đô thị xanh, việc triển khai vùng phát thải thấp đang được thúc đẩy mạnh mẽ. Nhằm ngăn chặn đà suy giảm chất lượng sống và thực hiện Chỉ thị số 20/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ về các nhiệm vụ cấp bách kiểm soát ô nhiễm môi trường, Hà Nội đã quyết định phê duyệt và thực thi LEZ. Dưới đây là các văn bản pháp lý đã ban hành liên quan đến nội dung nghiên cứu: Luật Thủ đô số 02/2026/QH16; Luật Bảo vệ môi trường số 72/2020/QH14 được cập nhật theo Văn bản hợp nhất số 98/VBHN-VPQH ngày 10/4/2026; Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ số 36/2024/QH15; Nghị định số 08/2022/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Luật Bảo vệ môi trường được sửa đổi, bổ sung một số điều bởi Nghị định số 05/2025/NĐ-CP của Chính phủ; Các Quyết định của Thủ tướng Chính phủ: Quyết định số 2530/QĐ-TTg ngày 19/11/2025 phê duyệt kế hoạch hành động quốc gia về khắc phục ô nhiễm và quản lý chất lượng môi trường không khí giai đoạn 2026-2030, tầm nhìn đến năm 2045; Quyết định số 43/2025/QĐ-TTg ngày 28/11/2025 quy định lộ trình áp dụng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe ô tô tham gia giao thông đường bộ; Quyết định 13/2026/QĐ-TTg ngày 02/4/2026 quy định lộ trình áp dụng Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông đường bộ; Các Thông tư của Bộ Nông nghiệp và Môi trường: số 06/2025/TT-BNNMT về việc ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe ô tô tham gia giao thông đường bộ (QCVN 85:2025/BNNMT); số 92/2025/TT-BNNMT ngày 31/12/2025 về việc ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông đường bộ (QCVN 99:2025/BNNMT); Nghị quyết số 57/2025/NQ-HĐND ngày 26/11/2025 của HĐND Thành phố quy định thực hiện vùng phát thải thấp trên địa bàn thành phố Hà Nội; Quyết định số 3273/QĐ-UBND ngày 29/6/2026 của Ủy ban nhân nhân thành phố Hà Nội về việc phê duyệt đề án “Vùng phát thải thấp trong vành đai 1, thành phố Hà Nội”.

THỰC TRẠNG PHƯƠNG ÁN TÀI CHÍNH ĐANG TRIỂN KHAI THỰC HIỆN VÙNG PHÁT THẢI THẤP TẠI HÀ NỘI

Căn cứ theo đề án “Vùng phát thải thấp trong vành đai 1, thành phố Hà Nội” hiện đã bắt đầu triển khai thực hiện từ ngày 01/7/2026 cho thấy đề án đã xác định khá đúng các nhóm nhu cầu đầu tư chủ yếu, đặc biệt là: hạ tầng giám sát giao thông, hệ thống nhận dạng biển số xe tự động (Automatic Number Plate Recognition - ANPR), bến xe, bãi đỗ trung chuyển, trạm sạc và trạm tiếp nhiên liệu sạch, chuyển đổi phương tiện, giao thông công cộng, các giải pháp hỗ trợ người dân, doanh nghiệp. Đề án cũng đã đặt ra lộ trình triển khai từ thí điểm đến mở rộng và vận hành lâu dài, trong đó giai đoạn 2027-2029 tiếp tục hoàn thiện hệ thống giám sát, chia sẻ dữ liệu và tăng cường hỗ trợ chuyển đổi phương tiện. Đặc biệt, đề án đặt mục tiêu khá cao: đến năm 2030 giảm khoảng 30% CO và NO₂, 20% PM₂.₅ từ giao thông trong Vành đai 1, kiểm soát khí thải 100% phương tiện và hướng tới 100% phương tiện giao thông công cộng sử dụng năng lượng sạch/xanh (Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội, 2026).

Tuy nhiên, với những mục tiêu môi trường gắn với giao thông đã tương đối rõ thì các khung giải pháp tài chính để đạt được các mục tiêu đó chưa thực sự tương xứng. Cụ thể qua nghiên cứu phân tích cho thấy những vấn đề còn thiếu hoặc chưa thực sự khả thi về tài chính gồm:

- Chưa có “bức tranh tổng vốn” cho toàn bộ vòng đời thực hiện LEZ của thành phố: hiện tại, đề án chủ yếu xác định nhu cầu đầu tư theo từng nhóm giải pháp, nhưng chưa hình thành một mô hình đi từ tổng nhu cầu vốn đến việc xác định nguồn vốn, thời điểm huy động làm cơ sở để phân bổ và vận hành, tìm kiếm nguồn thu cũng như khả năng tái đầu tư. Trong khi đó, LEZ không phải là dự án đầu tư một lần mà cần thực hiện qua từng giai đoạn từ đầu tư ban đầu đến việc mở rộng pham vi, nâng cấp công nghệ, chuyển đổi phương tiện và các công tác vận hành, bảo trì, thay thế đi kèm.

- Chưa lượng hóa đầy đủ chi phí hỗ trợ chuyển đổi phương tiện: đề án yêu cầu tăng cường hỗ trợ người dân, doanh nghiệp chuyển đổi sang phương tiện xanh, nhưng chi phí chuyển đổi không chỉ là mua xe mới hay hỗ trợ một phần tiền mua xe mà còn bao gồm chi phí phương tiện, hạ tầng sạc, thu hồi, phế bỏ xe cũ, chi phí đào tạo, vận hành… Nếu không tính đầy đủ, ngân sách hỗ trợ có thể thấp hơn đáng kể nhu cầu thực tế. Điều này đặc biệt đáng lưu ý vì nghiên cứu về ý định chuyển đổi phương tiện điện tại Hà Nội cho thấy ưu đãi tài chính và giảm rủi ro cảm nhận, cùng với hạ tầng sạc và truyền thông, có vai trò quan trọng trong thúc đẩy chuyển đổi.

- Chưa phân biệt rõ nguồn vốn đầu tư (Camera, ANPR, trung tâm dữ liệu, biển báo, trạm sạc, bãi đỗ..) và nguồn kinh phí vận hành (điện, đường truyền, máy chủ, bảo trì camera, phần mềm, nhân lực, an ninh mạng, cập nhật cơ sở dữ liệu, kiểm định thiết bị….). Nếu chỉ bố trí được vốn đầu tư ban đầu nhưng không có nguồn tài chính được bố trí thường xuyên để chi trả các chi phí vận hành, bảo trì và duy trì hệ thống LEZ sau khi hệ thống đã được đầu tư (OPEX) ổn định thì hệ thống LEZ có nguy cơ suy giảm hiệu quả sau một vài năm

- Chưa hình thành cơ chế tạo nguồn thu để tái đầu tư: đề án đã đề cập hệ thống giám sát phục vụ cả việc thực thi tiêu chuẩn khí thải, thu phí/lệ phí và xử lý vi phạm nhưng nguồn thu sẽ được đưa vào ngân sách chi tiêu chung thì chưa hình thành một cơ chế tài chính bền vững cho LEZ.

- Đề án đã xác định nhu cầu huy động và bố trí nhiều nguồn lực cho đầu tư hạ tầng, phương tiện giao thông xanh và các giải pháp hỗ trợ. Tuy nhiên, cơ chế huy động vốn theo phương thức đối tác công tư (PPP) chưa được đề cập cụ thể nhằm đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho triển khai LEZ. Đề án đã dự kiến ngân sách hỗ trợ 30% lãi vay, hỗ trợ 50% chi phí giải phóng mặt bằng và miễn tiền thuê đất 5 năm cho một số dự án trạm tiếp năng lượng sạch. Đây thực chất đã là mầm mống của cơ chế tài chính kết hợp nhưng chưa được đặt trong một khung tài chính tổng thể.

- Chưa có cơ chế huy động tài chính xanh: đề án đã có định hướng hỗ trợ vốn vay và sử dụng Quỹ Đầu tư phát triển Thành phố, Quỹ Bảo vệ môi trường Hà Nội cho doanh nghiệp đầu tư hạ tầng. Nhưng chưa hình thành một khung tài chính xanh thống nhất cho LEZ.

- Chưa có cơ chế bảo đảm công bằng tài chính – xã hội: LEZ có thể tạo ra chi phí mua xe mới, chi phí chuyển đổi, phí vào vùng, chi phí logistics, chi phí kinh doanh... trong khi lợi ích môi trường lại phân bổ rộng. Đề án cũng đã nhận diện nguy cơ tác động đến sinh kế của người dân và doanh nghiệp, đặc biệt một số doanh nghiệp du lịch, và yêu cầu có chính sách hỗ trợ ngay từ đầu. Do đó, mô hình tài chính phải có tài chính cho chuyển đổi công bằng. Không nên thiết kế LEZ thành cơ chế “thu phí để hạn chế phương tiện” mà phải là đi từ thu đến tái phân bổ, hỗ trợ, chuyển đổi để giảm phát thải.

CÁC GIẢI PHÁP TÀI CHÍNH BỀN VỮNG TRIỂN KHAI THỰC HIỆN VÙNG PHÁT THẢI THẤP TẠI HÀ NỘI

Trên cơ sở các giải pháp tài chính hiện tại thành phố đang triển khai, đề xuất thiết lập khung tài chính bền vững đa tầng để thực hiện LEZ Hà Nội như Hình.

Hình: Sơ đồ khung tài chính bền vững đa tầng cho LEZ Hà Nội

Nguồn: Đề xuất của tác giả

Theo sơ đồ ở trên, để bảo đảm khả năng triển khai và duy trì hoạt động của Vùng phát thải thấp (LEZ) trong dài hạn, cơ cấu tài chính cần được xây dựng theo hướng đa dạng hóa nguồn vốn, phân tầng chức năng của từng nguồn vốn và tăng cường khả năng huy động nguồn lực ngoài ngân sách. Trên cơ sở nhu cầu đầu tư và hỗ trợ được xác định trong Đề án, nguồn lực tài chính cho LEZ có thể được cấu trúc thành 5 nhóm chính.

Thứ nhất, nguồn vốn công, bao gồm ngân sách nhà nước, vốn đầu tư công và các nguồn lực từ các quỹ có liên quan, giữ vai trò nền tảng trong đầu tư các hạng mục hạ tầng thiết yếu, các công trình có tính chất công cộng và thực hiện các chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện, đồng thời có thể được sử dụng như nguồn vốn mồi để tạo động lực huy động các nguồn vốn khác.

Thứ hai, nguồn vốn tư nhân và vốn đầu tư theo phương thức hợp tác công – tư (PPP) được huy động cho những hạng mục có khả năng tạo dòng tiền hoặc cung cấp dịch vụ, như hạ tầng trạm sạc, bãi đỗ, hệ thống giao thông thông minh (ITS), dịch vụ công nghệ và một số hạ tầng phục vụ giao thông xanh; tuy nhiên, PPP là giải pháp đề xuất bổ sung của nghiên cứu, không phải cơ chế đã được quy định cụ thể trong Đề án hiện hành.

Thứ ba, nguồn tài chính xanh, bao gồm tín dụng xanh, trái phiếu xanh và các nguồn vốn ưu đãi dành cho các dự án giảm phát thải, có thể được sử dụng để bổ sung vốn trung và dài hạn cho quá trình chuyển đổi giao thông xanh.

Thứ tư, nguồn tài chính khí hậu và các nguồn hỗ trợ phát triển quốc tế có thể được nghiên cứu huy động đối với các dự án có tác động tích cực về giảm phát thải khí nhà kính, cải thiện chất lượng không khí và thích ứng với biến đổi khí hậu.

Thứ năm, các nguồn thu phát sinh từ hoạt động quản lý và vận hành LEZ, trong phạm vi pháp luật cho phép, có thể được sử dụng để hỗ trợ chi phí vận hành, bảo trì hệ thống và hình thành nguồn lực tái đầu tư cho giao thông xanh. Theo cấu trúc này, các nguồn vốn không hoạt động độc lập mà được kết nối theo cơ chế tài chính hỗn hợp (blended finance), trong đó vốn công đóng vai trò vốn nền tảng và vốn mồi, vốn ưu đãi và tài chính xanh góp phần giảm chi phí và rủi ro tài chính, trong khi vốn tư nhân bổ sung nguồn lực đầu tư và năng lực quản lý, vận hành. Cách tiếp cận này cho phép chuyển từ mô hình phụ thuộc chủ yếu vào ngân sách nhà nước sang mô hình tài chính đa nguồn, có khả năng huy động và tái tạo nguồn lực, qua đó giảm áp lực cho ngân sách, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn và tạo nền tảng tài chính bền vững cho triển khai LEZ Hà Nội trong trung và dài hạn.

Vốn công từ nguồn ngân sách thành phố, vốn đầu tư công, quỹ đầu tư phát triển và quỹ bảo vệ môi trường sẽ đóng vai trò là vốn khởi động hay “vốn mồi” để tạo hạ tầng thiết yếu, hỗ trợ xã hội. Cơ chế “vốn mồi” được đề xuất nhằm sử dụng một phần nguồn lực công của thành phố như một công cụ tạo động lực và giảm thiểu rủi ro ban đầu, qua đó huy động thêm các nguồn vốn ngoài ngân sách cho thực hiện LEZ. Thay vì sử dụng ngân sách nhà nước để đáp ứng toàn bộ nhu cầu đầu tư, nguồn vốn công được ưu tiên bố trí cho các hạng mục có tính chất nền tảng, khó thu hồi vốn trực tiếp hoặc có mức độ rủi ro cao, đồng thời sử dụng để hỗ trợ lãi suất, chia sẻ rủi ro, hỗ trợ giải phóng mặt bằng hoặc bảo đảm một phần điều kiện đầu tư. Trên cơ sở đó, nguồn vốn công có thể tạo hiệu ứng “đòn bẩy tài chính”, cải thiện tính khả thi và mức độ hấp dẫn của dự án đối với khu vực tư nhân, các tổ chức tín dụng và các nguồn tài chính xanh. Cơ chế này phù hợp với dự án LEZ tại Hà Nội có nhu cầu vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài và lợi ích môi trường – xã hội cao nhưng khả năng tạo doanh thu trực tiếp còn hạn chế.

Như vậy, một đồng vốn công không chỉ được xem xét ở giá trị chi tiêu trực tiếp mà còn ở khả năng tạo ra nhiều đồng vốn đầu tư bổ sung, từ đó góp phần giảm áp lực lên ngân sách, tăng khả năng triển khai các dự án hạ tầng giao thông xanh và nâng cao tính bền vững tài chính của LEZ Hà Nội.

KẾT LUẬN

Trên cơ sở xem xét việc triển khai thực hiện đề án LEZ tại thành phố Hà nội, nghiên cứu nhận thấy cơ chế tài chính hiện nay đã bước đầu xác định các nhóm nhu cầu đầu tư và một số nguồn lực hỗ trợ, nhưng chưa hình thành một khung tài chính tổng thể theo vòng đời của LEZ. Đặc biệt, chưa có sự liên kết đầy đủ giữa nhu cầu vốn đầu tư ban đầu, chi phí vận hành – bảo trì, nguồn vốn công, vốn tư nhân, tài chính xanh và nguồn thu phát sinh từ hoạt động quản lý LEZ. Trong khi đó, quy mô và tính chất dài hạn của các mục tiêu đến năm 2030 đòi hỏi cơ chế tài chính phải có khả năng huy động, phân bổ và tái đầu tư nguồn lực liên tục. Để nâng cao hiệu quả thực hiện LEZ, nghiên cứu đề xuất khung tài chính bền vững đa nguồn cho LEZ trên cơ sở kết hợp ngân sách nhà nước với PPP, tài chính xanh, tài chính carbon và các nguồn thu hợp pháp liên quan đến LEZ, trong đó ngân sách nhà nước đóng vai trò vốn mồi, tạo điều kiện huy động nguồn lực tư nhân và tài chính xanh, đồng thời hình thành cơ chế tái đầu tư nguồn thu vào giao thông công cộng, phương tiện sạch, hạ tầng sạc và hỗ trợ chuyển đổi cho các nhóm dễ bị tổn thương.

Tài liệu tham khảo:

1. Andriolli, A. C., & Silva, L. T. (2024). Are low emission zones truly embraced by the public? Environments, 11(6), 106. https://doi.org/10.3390/environments11060106

2. Delgado-Lindeman, M., Cordera, R., Moura, J. L., & Rodriguez, A. (2025). Characteristics and effects of low emission zones in Europe: A systematic literature review. European Transport Research Review, 17, 54. https://doi.org/10.1186/s12544-025-00749-2

3. IQAir (2026). Chất lượng không khí tại Hà Nội. https://www.iqair.com/air-quality/vietnam/ha-noi/hanoi (truy cập ngày 17/8/2026)

4. Manglano-Redondo, P., Paricio-Garcia, A., & Lopez-Carmona, M. A. (2025). Dynamic low-emission zones for urban mobility: A systematic review. Applied Sciences, 15(6), 2915. https://doi.org/10.3390/app15062915

5. Nguyen, H. D., & Nguyen, N. V. (2021). Analysis study of current transportation status in Vietnam’s urban traffic and the transition to electric two-wheelers mobility. Sustainability, 13(10), 5577. https://doi.org/10.3390/su13105577

6. Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội. (2026). Quyết định số 3273/QĐ-UBND ngày 29 tháng 6 năm 2026 về việc phê duyệt Đề án “Vùng phát thải thấp trong vành đai 1, thành phố Hà Nội”.