Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện của sinh viên ngoại tỉnh tại Hà Nội
Ngô Thị Cúc
Trường Đại học Thương mại; Email: [email protected]
Bùi Thị Hồng Hà
Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn - Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh; Email: [email protected]
Phạm Thị Thảo
Ritsumeikan Asia Pacific University; Email: [email protected]
Nguyễn Hồng Giang
Đại học Kinh tế quốc dân; Email: [email protected]
Đỗ Ngọc Dung
Học viện Báo chí và Tuyên truyền; Email: [email protected]
Tóm tắt
Trước lộ trình hạn chế phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch tại Hà Nội, việc chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện là xu thế tất yếu nhưng đặt ra nhiều thách thức cho sinh viên ngoại tỉnh - nhóm chịu ràng buộc lớn về tài chính và điều kiện nơi ở. Vận dụng Mô hình lực đẩy - lực kéo - lực neo giữ và sự bổ trợ từ Lý thuyết hành vi có kế hoạch và Mô hình chấp nhận công nghệ, nghiên cứu khảo sát 245 sinh viên ngoại tỉnh trên địa bàn Thành phố để đánh giá các nhân tố tác động đến ý định chuyển đổi. Kết quả phân tích hồi quy cho thấy 5 yếu tố có ý nghĩa thống kê. Trong đó, Ảnh hưởng xã hội, Hiệu quả kỳ vọng của xe máy điện và Nhận thức tác động môi trường đóng vai trò thúc đẩy tích cực. Nghiên cứu đề xuất một số hàm ý nhằm tháo gỡ rào cản hạ tầng và tài chính, hỗ trợ sinh viên quá trình chuyển đổi xanh.
Từ khóa: Ý định chuyển đổi, xe điện, sinh viên ngoại tỉnh, Hà Nội
Abstract
In light of the roadmap to restrict fossil-fuel-powered vehicles in Ha Noi, the transition from gasoline-powered motorcycles to electric motorcycles is becoming an inevitable trend but poses significant challenges for students from other provinces, who face substantial financial and housing-related constraints. Applying the Push-Pull-Mooring framework, supplemented by the Theory of Planned Behavior and the Technology Acceptance Model, this study surveys 245 students from other provinces in the city to assess the factors influencing their intention to transition. The regression analysis identifies five statistically significant factors. Among these, social influence, expected performance of electric motorcycles, and perceived environmental impact play positive roles as drivers. The study proposes several implications to address infrastructure and financial barriers and support students in the green transition process.
Keywords: Transition intention, electric vehicles, students from other provinces, Ha Noi
ĐẶT VẤN ĐỀ
Tại các quốc gia phụ thuộc cao vào xe máy như Việt Nam, phương tiện 2 bánh sử dụng nhiên liệu hóa thạch vẫn chiếm ưu thế trên thị trường và góp phần đáng kể vào ô nhiễm không khí cục bộ (Huu và Ngoc, 2021). Riêng tại TP. Hà Nội, theo số liệu kiểm kê nguồn thải nội tại được trích dẫn trong Đề án Vùng phát thải thấp, giao thông là nguồn phát thải lớn nhất với 25% lượng bụi PM2.5 trên địa bàn Thành phố; nếu chỉ tính các nguồn phát thải nội tại, tỷ lệ này lên tới 59%, cao hơn đáng kể so với bụi đường và xây dựng (28%). Trước thực trạng đó, TP. Hà Nội đã thông qua Đề án Vùng phát thải thấp, trong đó quy định từ 1/1/2028 xe máy xăng không đạt quy chuẩn khí thải mức 3 trở lên sẽ không được lưu thông trong Vành đai 1 (HĐND TP. Hà Nội). Chuyển đổi sang xe máy điện vì vậy đang dần trở thành yêu cầu có ràng buộc thời hạn.
Sinh viên ngoại tỉnh là nhóm chịu tác động trực tiếp của lộ trình này nhưng có điều kiện chuyển đổi hạn chế hơn các nhóm dân cư khác. Nhóm này phụ thuộc tài chính vào gia đình nên không tự quyết định được khoản chi mua xe, sinh sống tại ký túc xá hoặc nhà trọ nên không chủ động được điều kiện sạc, đồng thời có nhu cầu di chuyển đường dài định kỳ về quê. Ba ràng buộc này khiến quyết định chuyển đổi của họ bị chi phối bởi rào cản hoàn cảnh nhiều hơn là bởi thái độ cá nhân đối với xe máy điện.
Các nghiên cứu về ý định sử dụng xe máy điện cho thấy tính hữu ích, tính dễ sử dụng, thái độ và chuẩn chủ quan có ảnh hưởng đáng kể (Ho và Wu, 2021; Su và cộng sự, 2023; Aditya và cộng sự, 2024; Nguyen và cộng sự, 2023). Tuy nhiên, các mô hình này chủ yếu đánh giá sức hấp dẫn của phương tiện mới mà chưa xem xét đầy đủ lực níu giữ của phương tiện hiện tại. Mô hình Mô hình lực đẩy - lực kéo - lực neo giữ (PPM) khắc phục hạn chế này khi đồng thời xem xét động lực rời bỏ, sức hấp dẫn của phương án thay thế và các rào cản chuyển đổi, đồng thời đã được áp dụng trong nghiên cứu chuyển đổi sang phương tiện điện (Hu và cộng sự, 2024). Tuy nhiên, các nghiên cứu trước chủ yếu khảo sát dân cư có điều kiện cư trú ổn định, chưa chú ý đến nhóm bị hạn chế về nơi ở và khả năng tự chủ tài chính.
Xuất phát từ khoảng trống trên, nghiên cứu vận dụng PPM để kiểm định tác động của các yếu tố đẩy, kéo và neo giữ đến ý định chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện của sinh viên ngoại tỉnh tại Hà Nội, từ đó đề xuất hàm ý cho chính sách và doanh nghiệp.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ GIẢ THUYẾT NGHIÊN CỨU
Cơ sở lý thuyết
Mô hình lực đẩy - lực kéo - lực neo giữ (PPM)
Chuyển đổi phương tiện khác với chấp nhận công nghệ ở chỗ người tiêu dùng phải cân nhắc đồng thời lợi ích của phương án mới và chi phí từ bỏ phương tiện đang dùng. PPM được chọn làm khung trung tâm vì mô hình hóa được cả 2 chiều này.
PPM khởi nguồn từ nghiên cứu di cư (Moon, 1995), sau đó được mở rộng sang hành vi chuyển đổi của người tiêu dùng (Bansal và cộng sự, 2005), gồm 3 nhóm yếu tố: (1) Lực đẩy là những đặc điểm tiêu cực của lựa chọn hiện tại, như nhận thức ô nhiễm và áp lực chính sách; (2) Lực kéo là sức hấp dẫn của phương án thay thế, như hiệu quả kinh tế và ảnh hưởng xã hội; (3) Lực neo giữ là các rào cản duy trì trạng thái hiện tại, như chi phí mua xe, thiếu hạ tầng sạc hoặc hạn chế phạm vi vận hành.
Ưu điểm của PPM là xem quyết định chuyển đổi như sự tương tác giữa động lực thay đổi và rào cản níu giữ.
Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB)
TPB (Ajzen, 1991) cho rằng ý định hành vi chịu ảnh hưởng của thái độ, chuẩn chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi. Trong nghiên cứu này, chuẩn chủ quan là cơ sở xây dựng biến ảnh hưởng xã hội, còn nhận thức kiểm soát hành vi giúp giải thích tác động của điều kiện tài chính và khả năng sạc.
Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM)
TAM (Davis, 1989) giải thích ý định sử dụng công nghệ qua nhận thức tính hữu ích và tính dễ sử dụng. Hai khái niệm này là cơ sở đo lường hiệu quả kỳ vọng của xe máy điện, gồm tiết kiệm chi phí, đáp ứng nhu cầu đi lại hằng ngày và thuận tiện khi vận hành.
Cả TPB và TAM đều tập trung vào việc tiếp nhận phương án mới, không mô hình hóa lực níu giữ của phương tiện hiện tại, nên được dùng bổ trợ cho PPM.
Giả thuyết nghiên cứu
Nhóm yếu tố đẩy
Nghiên cứu này xác định 2 yếu tố đẩy: một xuất phát từ đánh giá cá nhân; một xuất phát từ ràng buộc thể chế.
- Nhận thức tác động môi trường của xe xăng
Khi cá nhân ý thức rằng phương tiện mình đang dùng góp phần gây ô nhiễm, sự bất hòa giữa hành vi và giá trị cá nhân tạo động lực từ bỏ phương tiện đó. Mối quan tâm môi trường đã được xác nhận là yếu tố đẩy trong nhiều nghiên cứu về chuyển đổi sang phương tiện điện (Nguyen-Phuoc và cộng sự, 2023; Chen và cộng sự, 2021). Với sinh viên, nhóm tiếp xúc thường xuyên với thông tin về chất lượng không khí Hà Nội, nhận thức này có cơ sở thực tế rõ rệt. Từ đó, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết sau:
H1: Nhận thức tác động môi trường của xe xăng có tác động cùng chiều đến Ý định chuyển đổi sang xe máy điện.
- Áp lực chính sách hạn chế lưu thông
Chính sách hạn chế phương tiện làm giảm giá trị sử dụng của xe xăng, tạo lực đẩy mang tính cưỡng chế thay vì tự nguyện. Trong khung PPM, đây là yếu tố đẩy có nguồn gốc thể chế, khác với các yếu tố đẩy xuất phát từ đánh giá cá nhân. Lộ trình siết chuẩn khí thải trong Vành đai 1 từ năm 2028 đặt người sử dụng trước một thời hạn cụ thể. Vì vậy, giả thuyết được đề xuất như sau:
H2: Áp lực chính sách hạn chế lưu thông có tác động cùng chiều đến Ý định chuyển đổi sang xe máy điện.
Nhóm yếu tố kéo
- Hiệu quả kỳ vọng của xe máy điện
Nhận thức về tính hữu ích là yếu tố dự báo mạnh của ý định sử dụng phương tiện điện (Ho và Wu, 2021; Su và cộng sự, 2023). Trong PPM, đây là lực kéo cốt lõi. Với sinh viên, khoản tiết kiệm chi phí nhiên liệu hằng tháng chiếm tỷ trọng đáng kể trong ngân sách chi tiêu, nên hiệu quả kinh tế kỳ vọng có ý nghĩa quan trọng. Từ đó, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết sau:
H3: Hiệu quả kỳ vọng của xe máy điện có tác động cùng chiều đến Ý định chuyển đổi sang xe máy điện.
- Ảnh hưởng xã hội
Chuẩn chủ quan tác động đến ý định hành vi thông qua kỳ vọng của những người quan trọng với cá nhân (Ajzen, 1991). Với sinh viên ngoại tỉnh, ảnh hưởng này mang tính kép: gia đình vừa là nguồn chuẩn mực, vừa là người chi trả. Thái độ ủng hộ của gia đình do đó vừa hợp thức hóa vừa hiện thực hóa quyết định chuyển đổi. Vì vậy, giả thuyết được đề xuất như sau:
H4: Ảnh hưởng xã hội có tác động cùng chiều đến Ý định chuyển đổi sang xe máy điện.
Nhóm yếu tố neo
- Rào cản hạ tầng sạc và phạm vi vận hành
Lực neo giữ trong PPM bao gồm các ràng buộc tình huống nằm ngoài tầm kiểm soát cá nhân. Sinh viên ngoại tỉnh không có quyền quyết định điều kiện sạc tại nơi ở, đồng thời cần di chuyển đường dài định kỳ về quê - 2 điều kiện mà xe máy điện hiện chưa đáp ứng thuận lợi. Vì vậy, giả thuyết được đưa ra như sau:
H5: Rào cản hạ tầng sạc và phạm vi vận hành có tác động ngược chiều đến Ý định chuyển đổi sang xe máy điện.
- Rào cản tài chính ban đầu
Chi phí chuyển đổi là yếu tố neo giữ được xác nhận trong các nghiên cứu về hành vi chuyển đổi của người tiêu dùng (Bansal và cộng sự, 2005). Rào cản này gồm 2 thành phần: giá mua vượt khả năng tự chủ tài chính, và giá trị còn lại của xe xăng đang sử dụng. Với sinh viên, khoản chi phải qua thương lượng với gia đình nên phát sinh thêm chi phí phi tiền tệ. Từ đó, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết:
H6: Rào cản tài chính ban đầu có tác động ngược chiều đến ý định chuyển đổi sang xe máy điện.
Mô hình nghiên cứu
Trên cơ sở các giả thuyết đã phát triển, mô hình nghiên cứu được xây dựng như Hình.
Hình: Mô hình nghiên cứu
 |
Nguồn: Đề xuất của nhóm tác giả
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Nghiên cứu này sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng. Nghiên cứu sử dụng phương pháp chọn mẫu thuận tiện. Đáp viên phải đáp ứng 4 tiêu chí sàng lọc: đang là sinh viên tại một trường đại học trên địa bàn Hà Nội, có hộ khẩu thường trú ngoài Hà Nội, đang sử dụng xe máy xăng làm phương tiện di chuyển chính và đã biết về xe máy điện. Nghiên cứu hướng đến thu thập tối thiểu 135 câu trả lời hợp lệ theo quy tắc 5 quan sát cho mỗi biến đo lường nhằm đảm bảo độ tin cậy của kết quả phân tích.
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Đặc điểm nghiên cứu
Nghiên cứu thu thập 245 quan sát hợp lệ. Mẫu có cơ cấu giới tính tương đối cân bằng, gồm 48,2% nam và 50,6% nữ. Về nơi ở, nhóm thuê trọ chiếm tỷ lệ cao nhất (46,5%), tiếp theo là ký túc xá (24,9%) và chung cư mini (20,0%). Đáng chú ý, điều kiện sạc xe ở chỗ ở là trở ngại đáng kể khi chỉ 25,3% cho biết được sạc bình thường, 36,3% không được phép sạc xe điện và 33,1% bị giới hạn. Về nhu cầu di chuyển, 49,8% có quê cách Hà Nội trên 100km và 70,5% về quê từ hằng tháng trở lên, cho thấy nhu cầu đi lại đường dài là thường xuyên. Trong khi đó, phần lớn sinh viên cư trú ngoài Vành đai 1, với chỉ 9,0% thường xuyên di chuyển vào khu vực này hằng ngày.
Kiểm định độ tin cậy thang đo
Bảng 1: Kết quả kiểm định thang đo
| Thang đo | Số biến quan sát | Cronbach's Alpha (α) | Mean | Std. Dev |
|---|---|---|---|---|
| Nhận thức tác động môi trường (EC) | 4 | 0,780 | 3,858 | 0,666 |
| Áp lực chính sách hạn chế lưu thông (RP) | 4 | 0,799 | 3,457 | 0,764 |
| Hiệu quả kỳ vọng (PE) | 4 | 0,780 | 3,704 | 0,696 |
| Ảnh hưởng xã hội (SI) | 4 | 0,794 | 3,304 | 0,718 |
| Rào cản hạ tầng sạc (CC) | 4 | 0,790 | 3,598 | 0,724 |
| Rào cản tài chính ban đầu (FB) | 4 | 0,783 | 3,766 | 0,687 |
| Ý định chuyển đổi (I) | 3 | 0,808 | 3,352 | 0,873 |
Nguồn: Phân tích và xử lý của nhóm tác giả
Các thang đo đạt độ tin cậy tốt với hệ số Cronbach’s Alpha từ 0,780 đến 0,808 (vượt ngưỡng 0,7). Tất cả biến quan sát đều có hệ số tương quan biến - tổng hiệu chỉnh lớn hơn 0,3 và không có biến nào mà việc loại bỏ làm tăng hệ số alpha của thang đo. Do đó, toàn bộ 27 biến quan sát được giữ lại cho bước phân tích nhân tố khám phá.
Phân tích nhân tố khám phá (EFA)
Trước khi tiến hành EFA, tác giả kiểm tra mức độ phù hợp của dữ liệu bằng kiểm định KMO và Barlett. Kết quả (Bảng 2) cho thấy, hệ số KMO = 0,775 (> 0,5) và giá trị Sig. của kiểm định Barlett = 0,000 (< 0,05), chứng tỏ dữ liệu phù hợp để thực hiện phân tích nhân tố.
Bảng 2: Kiểm định KMO và Barlett
| Giá trị | Kết quả | |
|---|---|---|
| Hệ số KMO | 0,775 | |
| Kiểm định Bartlett | Chi-Square | 1840,882 |
| df | 276 | |
| Sig. | 0,000 | |
Phân tích EFA cho thấy, các biến quan sát hội tụ tốt, cấu trúc nhân tố rõ ràng với hệ số tải lớn hơn 0,5. Như vậy, các thang đo sử dụng trong nghiên cứu đảm bảo độ tin cậy và có thể tiếp tục áp dụng trong các phân tích tiếp theo.
Phân tích tương quan Pearson
Kết quả phân tích tương quan cho thấy tất cả 6 nhân tố độc lập đều có ý nghĩa thống kê với Ý định chuyển đổi (I) ở độ tin cậy rất tốt (Sig. < 0,01), đủ điều kiện để đưa vào mô hình hồi quy. FB có tương quan mạnh nhất với I (r = -0,455), trong khi RP thấp nhất (r = 0,176). Hai nhân tố thuộc nhóm neo giữ là CC và FB mang chiều hướng nghịch biến, phù hợp với kỳ vọng lý thuyết. Toàn bộ hệ số tương quan giữa các biến độc lập đều < 0,3, cho thấy không có dấu hiệu đa cộng tuyến.
Kết quả hồi quy và thảo luận
Mô hình hồi quy có ý nghĩa thống kê (F = 48,648; p < 0,001), với R² = 0,551 và R² hiệu chỉnh = 0,540. Như vậy, 6 yếu tố trong mô hình giải thích được 54,0% biến thiên của Ý định chuyển đổi xe máy điện. Hệ số Durbin - Watson đạt 1,693, và hệ số VIF dao động từ 1,074 đến 1,122 (< 2) đều nằm trong ngưỡng chấp nhận, khẳng định mô hình không xảy ra tự tương quan và đa cộng tuyến.
Phân tích hồi quy cho thấy 5 trong 6 biến độc lập có ý nghĩa thống kê với Sig. < 0,05, hệ số beta lần lượt là: EC = 0,171, PE = 0,247, SI = 0,279, CC = -0,296 và FB = -0,289. Riêng RP có Sig. = 0,500 không có ý nghĩa thống kê. Phương trình hồi quy chuẩn hóa được biểu diễn như sau:
I = 0,171×EC + 0,247×PE + 0,279×SI – 0,296×CC – 0,289×FB + ε
Như vậy, 5 yếu tố EC, PE, SI, CC và FB đều ảnh hưởng đến Ý định chuyển đổi sang xe máy điện của sinh viên ngoại tỉnh tại Hà Nội. Trong nhóm yếu tố thúc đẩy, SI có tác động mạnh nhất, tiếp đến PE và EC, cho thấy ảnh hưởng xã hội và tính hữu ích của xe máy điện quan trọng hơn động cơ môi trường. Yếu tố môi trường giữ vai trò thúc đẩy nhưng chưa phải động lực quyết định khi người dùng vẫn ưu tiên tính tiện dụng và chi phí thực tế. Ở chiều ngược lại, CC và FB là 2 rào cản lớn nhất, trong đó CC có tác động tiêu cực mạnh nhất. Kết quả này phù hợp với thực tế 69,4% sinh viên cho biết nơi ở không cho sạc hoặc chỉ cho sạc có giới hạn, cho thấy việc giải quyết các hạn chế về hạ tầng và chi phí có thể có ý nghĩa quan trọng hơn việc chỉ tăng cường tuyên truyền về lợi ích môi trường.
RP không có ý nghĩa thống kê, nguyên nhân có thể do phần lớn sinh viên ngoại tỉnh chưa chịu tác động trực tiếp từ chính sách hạn chế xe máy xăng khi chỉ 9,0% di chuyển vào vành đai 1 hằng ngày. Điều này gợi ý chính sách sẽ hiệu quả hơn nếu được triển khai đồng thời với cải thiện hạ tầng sạc và giảm rào cản tài chính.
KẾT LUẬN
Nghiên cứu vận dụng Mô hình PPM để phân tích Ý định chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện của sinh viên ngoại tỉnh tại Hà Nội. Kết quả cho thấy, Ảnh hưởng xã hội, Hiệu quả kỳ vọng và Nhận thức môi trường thúc đẩy Ý định chuyển đổi, trong khi Rào cản hạ tầng sạc và Tài chính ban đầu là 2 lực cản mạnh nhất; riêng Áp lực chính sách chưa có ý nghĩa thống kê do phần lớn sinh viên trong mẫu chưa chịu tác động trực tiếp từ khu vực thí điểm.
Từ đó, nghiên cứu gợi mở một số hàm ý chính sách, trong đó cần ưu tiên phát triển hạ tầng sạc tại các khu nhà trọ và ký túc xá tập trung sinh viên, triển khai thêm những biện pháp cụ thể giúp sinh viên tăng khả năng tiếp cận tài chính thông qua các chương trình hỗ trợ hoặc trả góp ưu đãi; đồng thời cần tập trung làm rõ tính kinh tế thực tế và lợi ích sử dụng của xe máy điện thay vì chỉ dựa vào áp lực chính sách hoặc tuyên truyền môi trường thuần túy.
Tài liệu tham khảo:
1. Aditya, M. H., Yuniaristanto, & Sutopo, W. (2024). Exploring the factors accelerating the electric motorcycle adoptions: Insights from theory of planned behavior and travel behavior. Automotive Experiences, 7(1), 171-188. https://doi.org/10.31603/ae.10688
2. Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 179-211. https://doi.org/10.1016/0749-5978(91)90020-T
3. Bansal, H. S., Taylor, S. F., & James, Y. S. (2005). “Migrating” to new service providers: Toward a unifying framework of consumers' switching behaviors. Journal of the Academy of Marketing Science, 33(1), 96–115. https://doi.org/10.1177/0092070304267928
4. Chen, C. F., Xu, X., & Liu, Y. (2021). The role of environmental concern in forming intentions for switching to electric scooters. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 154, 129-144. https://doi.org/10.1016/j.tra.2021.10.002
5. Davis, F. D. (1989). Perceived usefulness, perceived ease of use, and user acceptance of information technology. MIS Quarterly, 13(3), 319-340. https://doi.org/10.2307/249008
6. Ho, C. W., & Wu, C. C. (2021). Exploring intention toward using an electric scooter: Integrating the technology readiness and acceptance into norm activation model (TRA-NAM). Energies, 14(21), Article 6895. https://doi.org/10.3390/en14216895
7. HĐND Thành phố Hà Nội (2026). Nghị quyết thông qua Đề án “Vùng phát thải thấp trong Vành đai 1”.
8. Hu, X., Zhang, Y., & Wang, L. (2024). Determinants of consumers' intentions to switch to electric vehicles: A perspective of the push-pull-mooring framework. Journal of Environmental Planning and Management, 67(14), 3718-3743. https://doi.org/10.1080/09640568.2023.2234123
9. Huu, D. N., & Ngoc, V. N. (2021). Analysis study of current transportation status in Vietnam's urban traffic and the transition to electric two-wheelers mobility. Sustainability, 13(10), Article 5577. https://doi.org/10.3390/su13105577
10. Moon, B. (1995). Paradigms in migration research: Exploring 'moorings' as a schema. Progress in Human Geography, 19(4), 504-524. https://doi.org/10.1177/030913259501900404
11. Nguyen, T. H., Le, M. H., & Pham, T. T. (2023). Determinants of consumer intention to adopt electric motorbikes: Evidence from an emerging market. Journal of Cleaner Production, 382, Article 135210. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2022.135210
12. Nguyen-Phuoc, D. Q., Tran, A. T., Oviedo-Trespalacios, O., & Cherchi, E. (2023). The influence of environmental concerns and psychosocial factors on electric motorbike switching intention in the global south. Journal of Transport Geography, 113, Article 103705. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2023.103705
13. Su, W., Zhang, Q., & Li, X. (2023). Factors influencing the adoption of electric two-wheelers: An empirical study using an extended theory of planned behavior. Travel Behaviour and Society, 31, 215-226. https://doi.org/10.1016/j.tbs.2023.01.004
| Ngày nhận bài: 16/7/2026; Ngày hoàn thiện biên tập: 16/9/2026; Ngày duyệt đăng: 25/9/2026 |
Tin liên quan
Các tin khác
Phát triển doanh nghiệp logistics tại Việt Nam: Thực trạng và kiến nghị
Chia sẻ tri thức, phong cách lãnh đạo và hành vi làm việc đổi mới của nhân viên ngành du lịch - lữ hành Hà Nội
Ảnh hưởng của công bố thông tin ESG đến năng lực huy động vốn và hiệu quả tài chính của các doanh nghiệp thủy sản xuất khẩu tại Việt Nam
Thực trạng các yếu tố ảnh hưởng đến hỗ trợ của doanh nghiệp nhỏ và vừa do phụ nữ làm chủ trên địa bàn TP. Hà Nội và giải pháp tăng cường hỗ trợ
Ảnh hưởng của chất lượng tương tác doanh nghiệp đến kiến thức nghề nghiệp và niềm tin năng lực bản thân của sinh viên: Nghiên cứu tại Trường Cao đẳng Dược Hà Nội
Nguồn lực công nghệ trong các ngành công nghiệp sáng tạo Việt Nam: Từ ứng dụng đến làm chủ công nghệ
Chính sách quản lý về phát triển chính quyền số tại Hà Tĩnh: Thực trạng và giải pháp
Nhận thức môi trường, chuẩn mực chủ quan và sẵn sàng trả giá cao cho bao bì thân thiện môi trường tại Việt Nam: Kiểm định mô hình Lý thuyết TPB mở rộng
Phát triển logistics thương mại điện tử xuyên biên giới tại Việt Nam
